“6月和7月我們新能源汽車的銷量不降反增，分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比增長了42%和46%。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，質(zhì)量可靠性方面都有了明顯的優(yōu)化。從全球范圍看，我國新能源汽車的政策體系應(yīng)該是最全的。

一方面是開放供應(yīng)鏈體系，各個零部件事業(yè)部可以對外出售產(chǎn)品，打破原有“自產(chǎn)自銷自用”的封閉供應(yīng)模式；另一方面，開放自身硬件平臺e平臺和軟件平臺智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink。

電動化無疑是汽車行業(yè)的未來，豐田從研發(fā)第一代普銳斯起，便認識到電動化技術(shù)是下一代車型的關(guān)鍵所在。但是，豐田也提出，電動化并不等于EV（純電動）化，HEV（混動）、PHEV（插電混動）以及FCV（氫燃料電池車）都是汽車電動化的不同方向，而且可能還是比EV更重要的技術(shù)方向。

高工鋰電發(fā)現(xiàn)，在三電系統(tǒng)的研發(fā)上，領(lǐng)跑汽車投注了較大的精力，在電池系統(tǒng)設(shè)計、電機電控研發(fā)等核心環(huán)節(jié)都得到了一定的進展。

力鋰電池核心材料技術(shù)的研發(fā)一直是國軒高科的核心競爭力之一。公司自主開發(fā)的三元電芯產(chǎn)品已完成設(shè)計驗證，單體能量密度超過210Wh/kg，并交付下游客戶。

他認為中國汽車行業(yè)想通過電動車彎道超車是“扯淡”，特斯拉雖然一直在炒作，但是每個季度在虧錢。比亞迪第一個季度今年利潤狂降83%。一是成本大增，二是國家補貼減少。

動力電池安全性問題概括起來叫“熱失控”，也就是到達一定的溫度之后，就不可控了，溫度直線上升，然后就會燃燒爆炸。而過熱、過充、內(nèi)短路、碰撞等是引發(fā)動力電池熱失控的幾個關(guān)鍵因素。

近年來，在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的帶動下，作為核心部件的動力電池產(chǎn)業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，2017年我國動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模居于世界首位。

此前，回收寶曾完成三輪融資。分別是成為資本和中信資本投資的數(shù)千萬 A 輪融資；SMC世銘集團投資的 A+ 輪融資；海峽資本領(lǐng)投，源碼資本、成為資本、中信資本、世銘投資跟投的3 億元 B 輪融資。

從半年報業(yè)績看，除了國軒高科保持著營業(yè)收入和凈利潤同比雙雙增長的態(tài)勢，動力電池行業(yè)不少上市公司的凈利潤同比均出現(xiàn)了較大幅度的下滑。從盈利能力看，由于補貼退坡和產(chǎn)品價格降低，整個動力電池行業(yè)的毛利率都在走低，但國軒高科毛利率依然顯著高于同行。

一個幽靈，原材料匱乏的幽靈，正在全球制造業(yè)廠商的上空飄蕩。8月27日，據(jù)媒體報道，受主要產(chǎn)地民主剛果政局持續(xù)動蕩的影響，全球正在陷入一場“鈷焦慮”風潮當中

周三，SQM在紐約證券交易所舉行的投資者活動上發(fā)布了2025年鋰前景展望，并預(yù)計目前市場鋰需求為75萬至85萬噸碳酸鋰，此前預(yù)計為70萬噸。

通用將投資2800萬美元（約合人民幣1.91億元），于今秋加快電池研發(fā)進程和擴大在底特律郊外的實驗室。該項“額外重大升級”包括新測試實驗室以及用于加快建設(shè)新一代電池的高端設(shè)備。

截至今年8月，比亞迪共銷售11.55萬輛新能源汽車，8月新能源汽車銷量超兩萬輛。

雙資質(zhì)的獲取對于奇瑞新能源而言無疑是一個嶄新的開始，奇瑞新能源接下來還將會陸續(xù)推出多款適應(yīng)市場需求的新品，進一步提升在新能源市場中的競爭力。

高鎳三元動力電池廠未來有望成為主流。今年以來，多家鋰電廠商加大高鎳電池產(chǎn)量。專家預(yù)計，未來對鎳鈷錳811型電池的需求將出現(xiàn)爆發(fā)式增長。

據(jù)外媒報道，當?shù)貢r間9月5日，有業(yè)界人士表示，三星集團電子領(lǐng)域附屬企業(yè)三星SDI將向捷豹路虎旗下電動車（EV）提供圓柱電池。

由特斯拉及日本松下公司生產(chǎn)的電池當中鈷的需求量較少，而隨著電動車需求量的上漲，鈷的價格也呈現(xiàn)快速上漲態(tài)勢。

中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)三年居世界首位。公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月底，全國新能源汽車保有量已達199萬輛。

8月28日，工信部批準了《V型球閥》等183項行業(yè)標準，其中鋰電行業(yè)相關(guān)標準主要是電池用電解液，該標準2018年10月1日起實施。