電池百科
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據外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。
與此前市場試探色彩更濃，以進口車身份推出的新能源車型不同，這一輪跨國車企推出的基本都是最暢銷車型的電動化版本，價格也更加親民，一登場就擺明了對于實際銷量和市場份額的渴望。
如果把安全性高的磷酸鐵鋰電池用于增程式電動汽車，不但能夠提高車輛的安全性，而且比能量、比功率完全夠用，使用壽命長。此外，我國鋰資源豐富，不存在鈷、鎳資源受制約的問題。
儲能主要是指電能的儲存。儲能又是石油油藏中的一個名詞，代表儲層儲存油氣的能力。儲能本身不是新興的技術，但從產業(yè)角度來說卻是剛剛出現，正處在起步階段。
總體來看，大部分合資品牌選擇了從PHEV車型切入中國新能源車市場，逐步實現插電混合動力、純電動、增程式電動等多條路線的全線布局。
儲能及電動汽車對電池的需求不斷增長，促使美國企業(yè)考慮在內華達州和其他地區(qū)開設鋰礦，可能會在未來幾年內增加美國的鋰產量，增幅為2到3倍。
日前，德國大眾宣布計劃在歐洲自建電池工廠，更有專家稱80％的車企都將自建電池廠。車企為何熱衷自建電池廠？在行業(yè)一直強調“術業(yè)有專攻”的環(huán)境下，這種做法是否明智？
寧德時代副董事長黃世霖表示，2017年總結出的產能規(guī)劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續(xù)到2023年。
會上，寧德時代副董事長黃世霖以“新能源汽車和動力產業(yè)發(fā)展現狀、給予和挑戰(zhàn)”為主題全面分析了新能源汽車和動力產業(yè)發(fā)展情況。
據外媒報道，過去十年內，對比煤和天然氣，成本的不斷下降使得太陽能電池板和風力發(fā)電機競爭力逐漸上升?，F在這一現象也發(fā)生在了電池上，進而也使得電動車的價格也有所下降，電網也能夠存儲所需的冗余電能。
新能源客車推廣應用正處在關鍵時期，隨著推廣應用工作的持續(xù)推進和市場應用規(guī)模的不斷擴大，部分車輛部件老化和維護不當等帶來的問題逐漸顯現，安全隱患逐漸增大。
隨著新能源汽車保有量的高速增長，廢舊動力電池規(guī)模近年來也不斷增大，從新能源汽車上退役下來的廢舊動力電池還有第二次生命，可以繼續(xù)發(fā)揮價值。
在現在環(huán)境形勢嚴峻的情況下，節(jié)能減排已經成為了現在最長聽到的話題，而如何更加高效的減少污染物的排放，首先就是需要清潔能源的投入，畢竟，還需要發(fā)展經濟，而清潔能源則是非常好的保護環(huán)境的方法。
大家都知道電動車電池有一定的充放電次數，而當其使用一段時間后，就會出現性能下降的情況。而隨著時間的推移，電動車電池性能下降的速度會越來越快，這說明了電池已經接近報廢的狀態(tài)。那么作為電動車用戶該如何判斷電動車電池是否報廢呢？老師傅告訴你，有四大征兆！
豐橋技術大學的研究人員利用氣溶膠沉積法成功地在石榴石型氧化物固體電解質上制備了三釩酸鋰（LVO）陰極厚膜。在固體電解質上制造的LVO陰極厚膜顯示出大的可逆充放電容量（高達300mAh/g），并且在100℃下具有良好的循環(huán)穩(wěn)定性。該發(fā)現可有助于實現高度安全且化學穩(wěn)定的基于氧化物的全固態(tài)鋰電池。研究結果于2018年9月1日在Materials雜志中報道。
日前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲，在2018中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上表示，新能源汽車結構性產能過剩風險加劇，低端產能過剩而高端產能卻不足，產業(yè)出現盲目擴張態(tài)勢，且投資也出現了過熱苗頭。而接下來要如何管理動力電池過剩問題將成為重點。
科達利是鋰電池精密結構件生產企業(yè)。2018年來，鋰電池行業(yè)補貼減少，出現了客戶降價壓縮利潤等情況。作為科達利的創(chuàng)始人，勵建立認為，調整期對優(yōu)勢企業(yè)的影響只是暫時的，在鋰電池領域，中國的制造水平其實并不低。當下新能源汽車行業(yè)國際化的趨勢，為產業(yè)鏈上游龍頭企業(yè)帶來了更多的機遇。
據哈爾濱日報報道，在昨天的第五屆中國國際新材料博覽會上，哈市清潔能源企業(yè)中科眾瑞研發(fā)的極溫鎳氫動力電池，打破了國內電池的耐極溫極限，達到－55℃至－70℃，在－40℃時放電量還能達到80％以上，該技術已達國內領先水平。
