9月4日晚間東陽光科發(fā)布公告稱，東陽光科擬加強與日本最大的鋁箔生產企業(yè)株式會社UACJ的合作，由雙方合資公司乳源東陽光優(yōu)艾希杰精箔有限公司投資不超過6億元用于建設汽車熱交換器用釬焊箔擴建項目及鋰電池用電池鋁箔新建項目，產品包括釬焊箔以及鋰電池用電池鋁箔。

儲能及電動汽車對電池的需求不斷增長，促使美國企業(yè)考慮在內華達州和其他地區(qū)開設鋰礦，可能會在未來幾年內增加美國的鋰產量，增幅為2到3倍。

隨著新能源汽車戰(zhàn)略新興產業(yè)的大力發(fā)展，車載鋰離子電池用電池鋁箔的需求擴大，另一方面隨著國內汽車向輕量化、節(jié)能化方向的發(fā)展，汽車熱交換器的全鋁化在逐步提升，汽車熱交換器用釬焊箔的需求也不斷增加。

據(jù)外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

隨著2018年中報披露期的結束，寧德時代、比亞迪和國軒高科等幾家國內動力鋰電池頭部企業(yè)也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭企業(yè)的情況來看，行業(yè)內的許多公司在過去的半年中，都呈現(xiàn)出了“增收減利”的共同特征。

曾經異?；鸨腟UV開始呈現(xiàn)“退潮”趨勢，今年增速明顯放緩。但是，與之相反的是，純電動小型SUV呈現(xiàn)了強勁的爆發(fā)潛力。

伴隨著電動出行的發(fā)展與新能源汽車的普及，電池已成為各大企業(yè)爭相搶占的戰(zhàn)略“高地”，其中，以中日韓三國為首的亞洲電池生產商憑借先進的技術和巨大的市場份額，牢牢占據(jù)了電池市場的主動權。

據(jù)外媒報道，過去十年內，對比煤和天然氣，成本的不斷下降使得太陽能電池板和風力發(fā)電機競爭力逐漸上升。現(xiàn)在這一現(xiàn)象也發(fā)生在了電池上，進而也使得電動車的價格也有所下降，電網也能夠存儲所需的冗余電能。

畢竟這不是沃特瑪一家的問題，它可能掩藏著的是整個行業(yè)所有面對的危機：當核心零部件售后不能保障時，整車企業(yè)如何對用戶完成質保服務?

9月4日，在由起點研究等承辦的2018中國(青海)新能源企業(yè)家峰會上，談及當前動力電池行業(yè)產能過剩問題，寧德時代副董事長黃世霖表示，2017年總結出的產能規(guī)劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續(xù)到2023年。

新能源汽車外資股比限制已于今年7月取消，特斯拉在上海建廠的動作已經有了實質性的進展；新能源汽車補貼政策也將于2020年完全退坡，LG化學、SKI等外資動力電池企業(yè)在江蘇等地建廠的消息也已浮出水面。

數(shù)據(jù)顯示，工業(yè)級碳酸鋰價格也終于跌破8萬元／噸，價格為7.8-9萬元／噸；電池級碳酸鋰價格為8.7-11萬元／噸。

到2050年，日常用純電動汽車（電池容量為60KWh）的電池成本，將從目前的超過200美元/KWh降至50美元/KWh。

吉利與寶騰將成立新合資公司，雙方分別持股比例為50:50，寶騰品牌將進入中國市場，同時開啟全面電氣化合作。

星恒電源總裁馮笑在接受采訪時表示，星恒電源的首要目標是在確保動力電池安全和性能的前提下，力爭將部分產線動力電池的成本提前于2018年年底下降到1元／瓦時（國家相關部門鼓勵2020年成本降至1元／瓦時），讓老百姓能買得起電動汽車。

電池管理系統(tǒng)(BMS)屬于電池包一部分，電池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅動電能，它主要通過金屬材質的殼體包絡構成電池包主體。

2018年泰達論壇微課堂聚焦動力蓄電池的回收利用,邀請有10幾年動力蓄電池回收利用政策研究經驗的中汽中心政策研究中心汽車產業(yè)政策研究室主任、電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長黎宇科主講。

今年以來，插電混動汽車的銷量持續(xù)走強，已經成為表現(xiàn)最強的動力類型。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-7月，插電混動車型累計銷售11.83萬輛，相比去年同期大增192%，其銷量增幅已經反超純電動乘用車。

天齊鋰業(yè)8月29日發(fā)布的半年報顯示，得益于鋰產品銷量和售價增長，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入32.89億元，同比增長36.24％；凈利潤13.09億元，同比增長41.71％。

據(jù)外媒報道，許多人認為，中國在電動汽車領域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領域沒有任何技術突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。