作為電動汽車行業(yè)的標桿產(chǎn)品，特斯拉旗下的汽車一般在500公里上下。而國內(nèi)的很多電動汽車續(xù)航往往在300公里左右，甚至還有的低端電動汽車續(xù)航僅為200公里左右。再加上擁堵的路況、多變的天氣等客觀因素，電動汽車標注的續(xù)航里程往往還要再打“折扣”。消費者對續(xù)航能力的不滿意，其實就是電動汽車全面普及的最大絆腳石。

要想提升電動汽車的續(xù)航，最簡單的似乎就是增加電池組。以特斯拉ModelS75為例，75kWh的電池可以跑469km。這是否意味著裝上150kWh的電池可以跑1000km，裝225kWh的電池組可以跑1350km呢？

但事實并非如此，裝150kWh電池只能跑不到700km，而裝225kWh電池只能跑不到800km！而且無論裝多少電池組，續(xù)航里程都突破不了1250km。原因之一在于電池組本身重量很沉，多出來的電量往往會消耗在承擔電池組的重量上了。

此外，與汽油相比，電池組的能量密度明顯較低。電池組的能量密度一般在130-160Wh/kg，而汽油則是12222Wh/kg，二者的能量密度相差將近100倍。因此，在電池組能量密度沒有本質(zhì)提升的情況下，單純堆積電池組，是不劃算也沒有效果的。

既然為電動汽車瘋狂增加電池組的做法不可靠，那么是否可以通過其他服務(wù)來提高續(xù)航？比如蔚來汽車推出了租賃電池及換電等服務(wù)，可以為用戶在高速等地方提供換電池的服務(wù)，借此“變相”提升續(xù)航。但在蔚來汽車畢竟銷量較少，現(xiàn)在還不成氣候。

如果未來電池組能夠形成統(tǒng)一規(guī)格并向加油站那樣遍布在眾多地點，才更具有價值。或許配合無處不在的充電樁和電池站，才能緩解消費者對電動汽車續(xù)航的顧慮。當然，如果電池技術(shù)能夠打破障礙并真正提升能量密度，那就徹底能夠解決續(xù)航問題。屆時，電動汽車將真正成為交通出行的中堅力量。