加拿大Li-Cycle公司宣稱，在商業(yè)示范階段采取了新型的兩步走工藝，可回收80%-100%的鋰電池材料。

Li-Cycle的KunalPhalpher表示，歐洲和我國電池公司使用的諸多電池回收工藝基于高溫冶金，如將電池組件熔煉下來，這種方法的回收率僅為30%-40%。

Li-Cycle的兩步走工藝首先要用機械方法縮小電池尺寸。

Phalpher表示：把它們切碎，去掉塑料和金屬，就得到了電極材料中金屬碎片的精華所在。

這種粉碎工藝甚至可用于充電電池，這意味著，電池從客戶運送到Li-Cycle廠之前，電池的放電過程不要浪費勞力、財力。

第二步是利用濕法冶金、濕法化學(xué)工藝進行電池回收：把金屬碎片一個接一個地去除有價值的成分，如碳酸鋰、鋰、鈷、銅、鋁、石墨、鐵，磷酸鐵。Phalpher指出，這種高溫冶金工藝實際上并沒有回收鋰。

和以往相同，電動汽車和便攜式電子設(shè)備將率先使用這門工藝。

顯然，便攜式電子設(shè)備和電動汽車領(lǐng)域?qū)﹄姵鼗厥盏挠鼜姟６鳯i-Cycle對這兩個市場的野心很大。每臺設(shè)備的鈷含量較高，但獲取鈷的難度也更大。和此同時，固定儲能系統(tǒng)也是一項新型技術(shù)，很多系統(tǒng)使用時間不長。但一些ESS(ESS(環(huán)境應(yīng)力篩選試驗)制造商已經(jīng)遇到了供應(yīng)鏈問題，而且這個問題只會越來越大。

Li-Cycle在加拿大廠的電池粉碎產(chǎn)量為5000噸，但仍要全面擴大第二個步驟的產(chǎn)量。Phalper表示，該公司已經(jīng)和多家直接從事固定儲能系統(tǒng)制造或供應(yīng)相關(guān)服務(wù)的公司進行了洽談。

事實上，隨著電氣化進程推進，主機廠、電池廠和材料公司在電池回收利用的合作正在進一步加深。

包括奧迪、寶馬、大眾、TSLA、豐田等國際車企當(dāng)前都在布局廢舊電池回收利用，將其作為電池材料的重要來源。

同時，三星SDI、LG化學(xué)、SKI等國際電池巨頭也在和優(yōu)美科、巴斯夫等國際正極材料公司合作，布局廢舊動力鋰電池回收，為其增添新的原材料供應(yīng)渠道，進而降低原材料采購成本。