一、產業(yè)鏈重新調配

汽車電動化的發(fā)展，產業(yè)鏈上游的發(fā)動機、變速器等重要的零部件被儲能電池、燃料動力電池、電機以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。

此外，圍繞充電設施建設的充電設施經濟圈，圍繞汽車租賃、車輛分享、維修等后市場的多種服務，也將隨著電動汽車性能的不斷改善，在產業(yè)鏈后端出現動態(tài)變化。

二、同行業(yè)和跨領域的公司合縱連橫

汽車電動化的發(fā)展，要求加大市場開拓力度，拓寬競爭范圍，加速新技術產品產出，導致業(yè)界的分界線越發(fā)模糊，連橫趨勢明顯。

開發(fā)效率提升及核心技術掌控促使同行業(yè)公司結盟。為縮短開發(fā)周期、降低投資風險以及完成技術產品標準化等，在公司間在競爭中脫穎而出，迫使公司采取聯(lián)合開發(fā)策略。例如，GM、BMW、戴姆勒等，聯(lián)合開發(fā)共用混合動力系統(tǒng)；三菱為PSA貼牌生產EV、FCV領域，已經形成了豐田和BMW，日產和福特、戴姆勒、本田和GM的三大陣營。此好，汽車廠商為掌握動力鋰電池等核心技術，和電池公司直接成立合資公司。例如，豐田和松下，日產和NEC，奔馳和韓國SK等。

公司間的跨界合作加速。EV、FCV的出現，要充電站、加氫站等基礎設施建設，智能網聯(lián)化以及以網絡平臺為電商的崛起，要求汽車廠商更廣泛和電力、天然氣、IT等公司進行跨界合作。從使用端看，關于汽車消費的評估，從基于車輛本身的內外設計、功能參數、價格的獨立評價，逐步向車輛使用環(huán)境的綜合性評價延展。例如，阿里巴巴和長安、樂視和阿斯頓馬丁、奇瑞和博泰等。

三、水平型分工的演進及整車公司核心職能剝離

汽車電動化已經進入水平型分工的擴展期。燃油汽車，是基于汽車發(fā)動機進行的配合系統(tǒng)設計。所以，在燃油汽車領域脫離動力系統(tǒng)額水平型分工結構很難實現。而EV、FCV的出現，雖然鋰電池及燃料動力電池的用途非常重要，但是電機、BMS和傳動等控制系統(tǒng)，同樣直接影響汽車的續(xù)航里程、安全性等重要性能。TSLA、豐田分別公開公布其專利，電池廠商直接涉及整車的核心設計。同時，電池廠商同時接受多家不同品牌整車公司的訂單，推動商品標準化進程，逐步掌握開發(fā)主動權。典型公司為LG、松下以及我國的比亞迪。而谷歌、蘋果、百度等非業(yè)內公司的介入，標志著汽車電動化的分工模式，已經進入第三階段。

水平型分工導致的整車公司核心職能被分割。隨著汽車電動化發(fā)展，水平型分工的推進，燃油汽車時代，由整車公司承擔的市場劃分、車型和結構設計以及批量生產等汽車商業(yè)運作的核心職能將逐步分離。一是負責多個顧客的某一產品的專業(yè)商，通過相關經驗積累，將在行業(yè)內擁有更重的話語權，從而剝奪整車公司的部分職能。二是隨著標準化的逐步確立及透明，行業(yè)的進入壁壘將一定程度的下降，從而導致它領域公司的頻繁介入，從而分離部分整車公司的職能。

汽車電動化將改變整個汽車的產業(yè)鏈，發(fā)動機、變速器等以往上游零部件大頭被蓄電池、電動機取代，從而上游零部件的市場份額發(fā)生巨大變化，同時整車制造的職能將被削弱，垂直型分工向水平型分工演變，技術公開、標準重塑、行業(yè)門檻降低。一方面原有公司間的聯(lián)系加深，提高開發(fā)效率，保障原有地位；另一方面，跨領域參和者積極進入汽車行業(yè)。