隨著新能源汽車的發(fā)展，對動電池的需求越來越大，如今在電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域我國已經(jīng)出現(xiàn)了全球巨頭。而與之相對的是，動力電池回收領(lǐng)域至今還未形成完整產(chǎn)業(yè)鏈，更沒有所謂的巨頭出現(xiàn)。

近年來，動力電池配套數(shù)量逐年增長。數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池總裝機(jī)量達(dá)到了57.35GWh。E車匯了解到，目前市場上流通的新能源汽車的質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著，國內(nèi)第一批進(jìn)入市場的新能源汽車動力電池已日近退役期。

如今政策落地已經(jīng)有一年多時(shí)間，過去一年里，整車制造商、電池生產(chǎn)商和專業(yè)電池回收處理商又都是怎么進(jìn)行布局的？

電池回收的三座大山

有數(shù)量巨大的新能源汽車，同時(shí)這也是未來的發(fā)展方向，按理說做動力電池回收，是一門很好的生意。

但實(shí)際上，在工信部要求車企承擔(dān)回收電池的主體責(zé)任之前，很少有企業(yè)主動涉足電池回收。在E車匯看來，背后的原因有三。

第一是技術(shù)難度。

目前動力電池回收主要有兩種途徑，一種是用于儲能市場，另一種是拆解回收。因?yàn)檫^去的動力電池沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各家車企都有自己的標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致了用于儲能的電池一致性較差，而拆解回收則需要十分專業(yè)的設(shè)備和人員來操作，并且有一定的技術(shù)壁壘。

第二是利潤低。

相關(guān)報(bào)告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價(jià)僅為8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池利潤率高一些，但是三元鋰電池大規(guī)模裝車時(shí)間稍晚一些，也還未到大規(guī)模退役的時(shí)間。

第三是資質(zhì)難求。

目前回收鋰電池并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，鋰電池回收處理也還未納入到危險(xiǎn)廢物的管理當(dāng)中，但是E車匯了解到目前很多地方政府是按照危險(xiǎn)廢物的管理方案來對動力電池回收提出相應(yīng)要求的。

各路玩家入場布局

主管部門定下了誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)、誰污染誰處理的要求后，產(chǎn)業(yè)鏈上的各路玩家也都給出了自己的方案。

5月30日，北汽鵬龍（滄州）動力電池梯次利用項(xiàng)目在黃驊市舉行奠基儀式。據(jù)介紹，該項(xiàng)目一期規(guī)劃為退役動力電池的梯次利用，二期規(guī)劃為廢舊動力電池的回收處理、資源化。梯次利用項(xiàng)目建成后產(chǎn)能達(dá)10.5GWh/年，這在全國都是首屈一指的。

對儲能電池需求量最大的中國鐵塔也在2018全宣布停止采購鉛酸電池，開始消化新能源汽車上退役的動力鋰電池，中國鐵塔儲能電池總量超過40GWh，如果完全由動力電池來替換，完全可以消納掉近幾年退役的電池。

目前，我國的動力電池回收還處于成長的初級階段，單單依靠車企的力量來做是無法完成的。對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者而言，只有提前做好準(zhǔn)備，才能在動力電池退役潮來臨之時(shí)不至于讓自己陷入被動局面。