個人消費接近全年新能源乘用車銷量的75%，四家中國企業(yè)進入全球新能源汽車銷量前10名，動力電池出貨量超越日韓成為全球第一大生產(chǎn)國。

伴隨著在電動汽車爆發(fā)性增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務(wù)平臺陸續(xù)涌現(xiàn)。

鋰鹽方面，SMM認為二季度碳酸鋰仍存在一定下跌空間，但空間有限，主要是市場新增的碳酸鋰產(chǎn)品品質(zhì)仍有待提升。

自2018年起，國內(nèi)首批進入市場的汽車動力電池開始迎來“報廢潮”。數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%；到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

據(jù)國外媒體報道，目前科學(xué)家正在研究通過壓電效應(yīng)、熱能轉(zhuǎn)換、靜電效應(yīng)以及化學(xué)反應(yīng)等多種方法將人體內(nèi)的機械能、熱能、化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能，從而為可穿戴或可植入設(shè)備進行供電。

德國汽車工業(yè)必須大力投資于電動汽車技術(shù)，并在歐洲開發(fā)電池生產(chǎn)設(shè)施，以跟上全球競爭對手的步伐。

2017年，動力電池市場受到一定程度的影響，但總體來看依舊實現(xiàn)了較高增長。去年，我國新能源汽車裝載動力電池量達37.06GWh，同比增長21.5%。

進入四月中旬，消費類電子仍處淡季，動力電池的復(fù)蘇進程較預(yù)期中更慢，終端的疲弱終于對上游的暴漲產(chǎn)生了一定抑制作用，鈷衍生品市場交易價格本周持平

據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，為了防止電池妨礙設(shè)計的多樣性，寶馬正在電池單元上下苦工，并將為不同車型提供不同大小的電池組，據(jù)悉寶馬將推出兩款新建造平臺、三種電池組以及三款電動機。

微宏作為快充電池的創(chuàng)領(lǐng)者，早在2014年，就進入英國倫敦，在公交領(lǐng)域開始了廣泛的運營。

合肥工業(yè)大學(xué)科研團隊制備出一種高強度、自支撐、超薄透明的石墨烯薄膜，并將其組裝為全固態(tài)柔性超級電容器，為下一代柔性電子器件的研發(fā)開辟了新路徑。

納米級活性物質(zhì)顆粒因其比表面高、離子/電子傳輸路徑短，在電化學(xué)領(lǐng)域的應(yīng)用潛力很大。

巴菲特說過，只有潮水退去時，才知道誰在裸泳。曾經(jīng)如火如荼的新能源汽車行業(yè)，在補貼退潮之后，迎來了大洗牌。

隨著中國市場新能源汽車保有量的不斷提升，動力電池的梯次利用將在2018年得到足夠重視。目前，國家相關(guān)部門積極妥善地提出了解決措施，各大企業(yè)看到未來的市場潛力也紛紛謀劃布局。

容量不夠，單價再低、循環(huán)再好、安全性再高，做出來的電池也可能無人問津。那么如何才能提高電池的能量密度呢?主要可以從幾個方面考慮：

毫無疑問，EV純電動車的規(guī)模盈利是一項艱巨任務(wù)，尤其是來自總成的成本壓力。

美媒稱，市場對鋰的需求及其價格的暴漲，再加上中國對供應(yīng)的嚴格控制，重新激起了人們對開采歐洲鋰礦藏的興趣。

美國研究人員開發(fā)出一種可充電的水基鋅電池，不僅容量大，壽命長，而且更安全，有望成為目前廣泛使用的鋰電池的理想替代品。

我國已由高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，作為戰(zhàn)略性新興行業(yè)的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正闊步進入高質(zhì)量發(fā)展新階段。

痛失昔日動力電池老大的光環(huán)后，比亞迪將目光鎖定寧德時代，開始加快分拆動力電池業(yè)務(wù)的推進步伐，而其對外銷售動力電池的進度也遠超預(yù)期。