這篇文章主要介紹新能源大巴的電池和BMS的結(jié)構(gòu)與乘用車(chē)的區(qū)別，這里是從一個(gè)乘用車(chē)工程師的角度來(lái)看的。本文主要分三個(gè)部分，新能源大巴行業(yè)、新能源電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和新能源大巴的BMS系統(tǒng)，拋磚引玉歡迎各位拍磚。

第一部分新能源大巴行業(yè)

其實(shí)數(shù)數(shù)全球的商用車(chē)(大巴+卡車(chē))，大致的方向還是沿著就有的習(xí)慣做HEV，國(guó)內(nèi)總體而言，是以純電動(dòng)+PHEV為主的。這里的主要原因，還是歐美日在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱方面的積累，如果按照國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)大巴模式，配置300kwh以上的，很大的價(jià)值都給電池給占去了。

·商用巴士：NewFlyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。

·卡車(chē)Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、AzureDynamics、Daihatsu、Nissan和MitsubishiFuso。

圖1和圖2的數(shù)據(jù)制圖，是參考了《KeyFactorsofthePowerBatteryDevelopmentin2013：E-Motorcycle&EV》一文里面的數(shù)據(jù)。

圖1美國(guó)和日本新能源大巴的情況

圖2除中國(guó)外新能源商用車(chē)電池供給情況

與之相比，國(guó)內(nèi)的情況是根據(jù)補(bǔ)貼來(lái)的，有了較大的單位的每度電補(bǔ)貼以后，做純電動(dòng)這種形式就變得更有利了。所以總體來(lái)說(shuō)，對(duì)于商用車(chē)的以每度電補(bǔ)貼，完全扭轉(zhuǎn)了整個(gè)技術(shù)路線，直接把國(guó)內(nèi)所有做大巴的企業(yè)將HEV砍掉(這事就是發(fā)生在2013和2014的時(shí)候，現(xiàn)在已經(jīng)回不過(guò)去了)，轉(zhuǎn)到BEV和配置較高的電池的PHEV的形式上來(lái)了。

圖32014年中國(guó)商用車(chē)銷(xiāo)售情況

更有趣的是，通過(guò)配置電池，將電動(dòng)里程零耗油的部分換算進(jìn)去，就可以把整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率的差異打掉，所以對(duì)比國(guó)外的技術(shù)水平，我們的PHEV一下子把老師傅給超過(guò)去了。這個(gè)有點(diǎn)類(lèi)似文字游戲，是通過(guò)加多了錢(qián)(國(guó)家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼)配置多的電池的代價(jià)換來(lái)的。從運(yùn)營(yíng)公司的角度來(lái)看，用電還是省錢(qián)，所以出現(xiàn)某地一天充五次插電式大巴的故事發(fā)生了。

圖4商用車(chē)的油耗水平