去年10月，《四輪低速電動車技術條件》國家標準正式立項，相關政策導向之一是動力系統(tǒng)從鉛酸電池升級為鋰電池，這一導向在業(yè)界引起了較大的反響。那么，低速電動車的鋰電化過程會帶來哪些機會和挑戰(zhàn)？鋰電池升級是否會讓低速電動車企業(yè)得到一次升華的機會呢？這一問題頗值得探討。

低速電動車能成就現(xiàn)在這么大的應用量，有很多原因，從整體來看，其價格限定在2～3萬甚至更低一些的范圍，這個價格區(qū)間加上地方寬松的使用限制，是低速電動車目前快速發(fā)展的助燃劑。如果依據(jù)保持這個價格區(qū)間不變的要求進行探討和對比，可以得到低速電動車對電池系統(tǒng)的需求概覽：

硬需求：鋰電池總的成本需要與現(xiàn)有成本具有可比性

鋰電池整個系統(tǒng)的性能需要與當前系統(tǒng)有一定的兼容性

鋰電池系統(tǒng)的供應模式需要與當前的模式有相似性

從低速電動車的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)看，各個部件形成穩(wěn)定和相對簡單的架構(gòu)是非常重要的，如圖1所示，如果沿著以下的架構(gòu)：

低速車核心的供應商已經(jīng)把整個系統(tǒng)做好了樣板和成本控制，然后留給廠家進行組裝和搭建

如果依照現(xiàn)有的體系，鋰電池系統(tǒng)的組裝和布置也要相對簡單，對廠家來說更多的還是按照可以布置的位置把電池布進去，可利用的位置無非以下三個：

1.前艙：前艙布置動力電池對發(fā)生單車碰撞和與其他車輛碰撞時產(chǎn)生的對電池結(jié)構(gòu)性濫用（結(jié)構(gòu)侵入和損失、擠壓和針刺等情況）要加倍注意；

2.座椅下：座椅下布置動力電池對電池起火后往上蔓延有更為苛刻的阻燃和時滯要求；

3.后艙布置動力電池。

低速電動車能夠快速發(fā)展與整個系統(tǒng)比較簡單以及現(xiàn)成的核心零件體系有著直接的關系，可以看到在控制和特性方面，部件商的方案占主導地位。

圖1低速車原有的基本系統(tǒng)架構(gòu)