盡管寶馬、寧德時代向左，江淮、國軒高科向右，但車企和電池企業(yè)的不同選擇釋放的信號在于，補貼的庇護即將褪去，真正基于市場化的產品選擇和車型競爭，將正式拉開帷幕。

“遲到”的2019年新能源汽車補貼政策落地后，盡管在退坡幅度上和年前的網傳版本差異并不大，但還是讓車企和動力電池企業(yè)感到強烈的“寒意”。

尤其是對于此前聚焦于A0級續(xù)航在250公里左右的車型，徹底宣布了與補貼告別，將正式進入完全市場化的競爭。

面對于這種變化，高工鋰電從包括江淮、北汽、新特、合眾等多家車企獲悉，為了應對補貼的大幅度退坡，并對于接下來的市場化做產品定義和規(guī)劃做準備，上述車企已經開始導入或者加速導入磷酸鐵鋰電池的應用。

江淮汽車近日推出的新車——江淮iEV7L，配套的就是國軒高科的磷酸鐵鋰圓柱電池，電池包能量密度為140.24Wh／kg，電池組容量為35．2kWh，續(xù)航里程為302km。

事實上，進入2019年以來，江淮在磷酸鐵鋰電池領域的押注正在加碼，在此前發(fā)布的第二批推薦目錄中，有8款車型搭載了磷酸鐵鋰電池，這其中，江淮就占了6款。成為三元大潮中磷酸鐵鋰陣營的堅守者。

在做電池調整的還有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款標準版車型，該版本搭載了磷酸鐵鋰電池，相較前兩個版本，價格不升反降，補貼后售價為5．58萬元。

此外，首款車定位為A0級車型的新特汽車和合眾汽車，也都在考慮進行磷酸鐵鋰電池的導入和應用。

上述車企給高工鋰電的判斷是，補貼退坡后，在A0和A00級車型上，消費者對于車企漲價接受程度并不高，而考慮通過更換磷酸鐵鋰電池，在產品上做更貼近市場需求的續(xù)航，性價比上會更具競爭實力。

動力電池企業(yè)中，國軒高科已經明顯感受到市場變化帶來的需求，其就在磷酸鐵鋰領域加大了投注力度，在單體電芯上，其已經量產的能量密度達180Wh／kg，性能與三元523接近。在產能上，也明顯加大了多個基地的推進。

在補貼歸零前夜，車企的選擇已經正在從過去的“唯補貼導向”轉變，如何能在消費者真實需求、產品實際性能、價格接受程度等多個維度實現平衡，在基于此做產品定義和定位，是車企必須從現在開始就要做好的事情，從江淮、北汽、合眾、新特自身現有的車型定位來看，及時的策略調整就是必然要做的選擇。

如果看中高端車型，這種選擇也在悄然發(fā)生，一個最近的案例是，即將發(fā)布的寶馬X1 xDrive25Le的新版本，或將會搭載寧德時代提供的NCM811體系電池，通過電芯的升級，其續(xù)航增加了83％，并且通過電池升級，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

盡管寶馬、寧德時代向左，江淮、國軒高科向右，但車企和電池企業(yè)的不同選擇釋放的信號在于，補貼的庇護即將褪去，真正基于市場化的產品選擇和車型競爭，將正式拉開帷幕，無論是何種級別的電動車，能否真正和傳統(tǒng)燃油車抗衡，將決定其是否能有生存機會。

在這個意義上講，磷酸鐵鋰的換裝是電動車全面市場化的前哨。