動力電池“白名單”已正式失效。

工信部決定，自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。這意味著，為中國動力電池企業(yè)筑起的“保護墻”轟然倒塌。

中國作為全球第一大電動車市場，動力電池產(chǎn)業(yè)有著廣闊的發(fā)展空間，松下、LG、三星等日韓電池商早已摩拳擦掌明暗布局。可以預見的是，行業(yè)徹底放開競爭后，一場中日韓動力電池近身肉搏戰(zhàn)將激烈上演。

而昔日在政策保護傘下茁壯成長的寧德時代們，準備好充足糧草彈藥去迎接挑戰(zhàn)了嗎？

"保護傘"下的異樣繁榮

誕生于2015年3月的《規(guī)范條件》，從生產(chǎn)規(guī)范、產(chǎn)能、技術要求等多方面對動力電池企業(yè)作出規(guī)定，企業(yè)按自愿原則進行申請，而符合相關要求的電池企業(yè)則可以進入《規(guī)范條件》企業(yè)目錄。

進入這份“白名單”的生產(chǎn)商可享受豐厚補貼，由于名單涉及面極大，不僅大大促進國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其在保護和扶持本土電池制造商方面影響極大。

在政策的威力下，上汽、一汽、長安、長城、吉利、奇瑞、江淮等采用LG和三星電池的自主車企，都不得不重新尋找本土電池供應商合作，這促使國內(nèi)動力電池企業(yè)迅猛發(fā)展，裝機量從2012年至2017年的5年間增長了55倍，并催生了寧德時代、比亞迪、合肥國軒等龍頭企業(yè)。

（主力電池廠家市場份額，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會）

最具談資的是“獨角獸”寧德時代的出現(xiàn)。

在新能源風口以及政策紅利的培育下，寧德時代目前已經(jīng)與比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協(xié)議，并且與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等建立合資合作關系，另外還為寶馬、大眾、戴姆勒、豐田等跨國車企巨頭供應電池。

在車市寒潮下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈中活得最滋潤的當屬寧德時代。2018年我國動力電池裝機總量為56.9GWh（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），寧德時代以23.4GWh占據(jù)了41%的市場，并且超過松下蟬聯(lián)全球動力電池出貨量冠軍。進入2019年，寧德時代的市占率繼續(xù)超過40%，并且呈現(xiàn)增長態(tài)勢。

利潤方面，寧德時代雖然2018年因受轉(zhuǎn)讓北京普萊德新能源電池科技有限公司股權取得的處置收益影響，凈利潤下滑12.66%，但2019年一季度迅速回歸常態(tài)，凈利潤同比大增153.35%。

在新能源整車方面有優(yōu)勢的比亞迪，在對外放開電池供應之后迎來了快速發(fā)展的窗口，市占率從2018年的17%上升至2019年1-5月的24%（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）。目前，比亞迪的電池業(yè)務已牽手長安成立合資企業(yè)，更與奔馳、豐田建立合作關系，在國內(nèi)穩(wěn)坐老二之位。

日韓電池商的窺視與反擊

受“白名單”影響，LG、三星、松下等外來電池商巨頭只能眼睜睜看著中國新能源大蛋糕被本土生產(chǎn)商瓜分。

目前，國內(nèi)有四家外資電池工廠，分別是韓國的SK、三星SDI、LG化學和日本的松下。這四家電池制造商從2013年開始陸續(xù)在中國建廠，其中，SKI在中國合資建設的電池工廠2014年就已投產(chǎn)，LG化學南京工廠、三星SDI西安電池基地也于2015年建成投產(chǎn)。但國內(nèi)新能源市場的快速發(fā)展不僅未能讓他們嘗到甜頭，反而因為外資電池遭整車企業(yè)棄用而陷入困頓。

最受影響的是韓國企業(yè)，LG化學南京工廠、三星SDI西安工廠都先后被迫減產(chǎn)甚至關停。

盡管如此，這些“過江龍”從未停止過對中國市場的垂涎。

數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，中國動力電池裝機總電量約56.98GWh，占比超過一半。自2015年開始，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。

（歷年新能源車產(chǎn)量和裝機電池數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會）

按照計劃，新能源補貼將于2020年完全取消，這讓LG們看到了曙光，加快部署中國業(yè)務。

LG化學計劃總投資1.2萬億韓元（約70億元人民幣），于2020年前在中國擴建兩家電池廠，其在南京的電動汽車電池廠和一家小型電池廠將各投資6000億韓元（約35億元人民幣）。與此同時，LG化學還與吉利控股99%的子公司上海華普國潤成立合資公司，以生產(chǎn)及銷售電動汽車電池。

作為特斯拉唯一電池供應商的松下，擴產(chǎn)計劃更是迫在眉睫。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克今年4月曾在推特發(fā)帖抱怨，松下生產(chǎn)電池的速度阻礙了Model3擴大產(chǎn)量。為此，有消息稱特斯拉正在與中國本土的鋰電池制造商進行接觸，為上海特斯拉工廠供應電池。而更早之前，外媒披露松下計劃斥資數(shù)億美元在中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，將其在中國工廠的動力電池產(chǎn)能增加近一倍。

向?qū)汃R和大眾等整車企業(yè)供應高性能電動車電池的三星SDI，選擇加速攻占電動車用圓柱形電池市場。繼捷豹之后，三星SDI也將對小鵬汽車供應21700規(guī)格電池的訂單。

在中國新能源補貼完全取消前夕，日韓電池企業(yè)都加速在中國擴大投資。據(jù)統(tǒng)計，僅在2018年，LG化學、三星SDI和SKI三家電池制造商在中國投資就超過300億元，并把各自最大的電池生產(chǎn)基地放在中國。

本土企業(yè)將大范圍"陣亡"？

“白名單”的取消勢在必行。

在發(fā)布之初，《規(guī)范條件》確實起到一定的行業(yè)引導、規(guī)范作用，但隨著電池技術的發(fā)展，部分標準已無法起到規(guī)范作用，而且國內(nèi)企業(yè)半壟斷市場的格局，反而掣肘了行業(yè)的發(fā)展——既不利于本土企業(yè)真正發(fā)展壯大，還造成電池價格居高不下，讓眾多整車企業(yè)深受重負。

一組數(shù)據(jù)顯示，2016年中國動力電池企業(yè)共有155家，到2017年降為130家，2018年只剩90家。這說明，即使有“白名單”的保護，若本土企業(yè)自身技術、資金跟不上市場發(fā)展的步伐，最終也將面臨淘汰出局。

與中國動力電池相比，日韓動力電池的技術及穩(wěn)定性都具有更大的優(yōu)勢。如SKI正準備研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5，鎳金屬含量越高意味著車輛續(xù)航里程越大，而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出8：1：1的電池，寧德時代也從2019年才開始批量供應NCM811體系。

另一方面，整車企業(yè)的困頓，與寧德時代的富足形成鮮明對比，這與寧德時代電池價格始終高高在上不無關系。

電動車市場的快速發(fā)展，讓寧德時代的電池供不應求，價格也一路上揚。動力電池占據(jù)一輛電動車三分之一到一半的成本，其成本居高不下，并不利于電動車行業(yè)的發(fā)展。

新能源補貼的即將取消，以及“白名單”的失效，意味著長久以來虎視眈眈的日韓企業(yè)終于迎來了大施拳腳的機會。

本著“雞蛋不能放在一個籃子里”的風控原則，本土整車企業(yè)將會尋求與多家電池企業(yè)的合作，多軌供貨成為趨勢，而電池技術和穩(wěn)定性更佳的日韓電池企業(yè)大概率成為目標。

這是否意味著本土電池企業(yè)將在這場中日韓近身肉搏戰(zhàn)中大范圍陣亡？

事實上，早在2018鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華就預言，到2020年，所有動力電池企業(yè)將只留下20-30家，80%以上都會被淘汰，“有些自然淘汰，有些被資本捧殺”。

業(yè)界認為，目前國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)存在三大問題：安全隱患、制造能力落后、缺乏核心技術專利。也就是說，日韓企業(yè)正式加入戰(zhàn)局，將加速優(yōu)勝劣汰的過程，本土電池企業(yè)將在這場洗牌中剩下頭部的少數(shù)企業(yè)。

“市場將形成以寧德時代為主，其他企業(yè)為補充的競爭格局?！背寺?lián)會秘書長崔東樹分析，“另一方面，高端動力電池依然供不應求?！?/p>