三元鋰離子動力電池目前已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”，目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。

　　在近日的一次論壇上，國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，按照國家動力電池技術(shù)路線圖的規(guī)劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標(biāo)為350Wh/kg，他認為從目前的動力電池技術(shù)來看，這一目標(biāo)可能無法達到。

　　肖成偉分析，三元鋰離子動力電池目前已經(jīng)可以看到能量密度的“天花板”，目前的高鎳材料、碳硅負極的鋰電池，單體能量密度最高應(yīng)該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg，所以依靠三元材料鋰離子電池完成350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，應(yīng)該是不可能了。

　　未來想要達到350Wh/kg的技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)，可能還需要寄希望于新一代鋰離子電池或者固態(tài)電池，但是目前這兩類動力電池都沒有產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的階段，所以，肖成偉預(yù)計2020年的350Wh/kg技術(shù)路線規(guī)劃目標(biāo)可能無法達到。

　　那么動力電池達不到技術(shù)路線規(guī)劃的目標(biāo)，我國新能源汽車發(fā)展的進程會不會受阻呢？肖成偉認為應(yīng)該不會，他指出，影響動力電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標(biāo)，還有動力電池的比功率密度、安全性、一致性、循環(huán)壽命等多種因素，在眾多指標(biāo)和成本之間找到一個產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的平衡點，才是支撐新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵。

　　因為我國的面積比較大，大家對于續(xù)航里程的焦慮可能更多一點，所以國內(nèi)動力電池企業(yè)可能對于比能量密度的關(guān)注度更高。但是歐洲、日本等一些動力電池企業(yè)，在動力電池技術(shù)上對于比功率密度、安全性、一致性等指標(biāo)則是各有側(cè)重。

　　據(jù)華泰新能源研究院院長楊偉斌透露，近兩年我國的新能源汽車?yán)m(xù)航增加的非?？?，一方面得益于動力電池能量密度的增加，另一方面也得益于成本的快速下降。2018年補貼政策提前調(diào)整的新政策一出來，我國動力電池上半年的價格大概是1300元/度電，2018年下半年應(yīng)該會降到1200元/度電。

　　楊偉斌預(yù)測，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，以及動力電池回收利用的規(guī)?；瘧?yīng)用，未來動力電池還有進一步下降的空間。隨著動力電池技術(shù)的進步和成本的下降，再加上政策優(yōu)惠等，電動汽車相對于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢未來將慢慢顯現(xiàn)出來。

　　不過新能源汽車未來想要有更大的發(fā)展，對于動力電池能量密度提升的要求依然會持續(xù)存在，盡管三元材料鋰離子動力電池可能遇到“天花板”，但電池企業(yè)對于能量密度等技術(shù)研發(fā)的步伐依然不能減慢，動力電池企業(yè)只有提前搶占技術(shù)高點，才可能在未來的新能源汽車時代擁有更大的話語權(quán)，獲得更大的經(jīng)濟效益。