在充電機領(lǐng)域，則存在行業(yè)準入門檻過低，企業(yè)水準參差不齊，行業(yè)整體水平較差的普遍問題。“每個動力電池都有核定標準電流和標準電壓。一旦充電樁產(chǎn)品存在質(zhì)量問題，出現(xiàn)‘過充’，且過充幅度達150％，就會引發(fā)電池及車輛自燃等嚴重的安全事故。即使過充程度不高，長期小幅過充也會影響電池系統(tǒng)，為后期使用埋下不可預(yù)測的安全隱患?！睔W陽明高說。

　　為此，我國在2015年底，新修訂了電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，在安全性和兼容性方面設(shè)定高門檻，讓充電行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈重新“洗牌”。

　　在網(wǎng)上，曾流傳一段讓人“驚艷”的視頻：一輛純電動汽車在嚴重積水路段逆流而上，“驚呆了”傳統(tǒng)燃油車車主，被網(wǎng)友稱為純電動汽車的“看海模式”。歐陽明高表示，我國國內(nèi)知名的大型新能源制造企業(yè)如長安、上汽、北汽等，都有與國外一流車企一致的嚴格安全檢驗標準，因此成就了電動汽車的“看海模式”。但在充分肯定新能源乘用車產(chǎn)品的同時，還必須關(guān)注新能源客車市場上，因車企多、車型多、產(chǎn)品開發(fā)周期相對短等原因，產(chǎn)品安全仍有很大提升空間。

　　主導(dǎo)：實力領(lǐng)先贏得“安全”話語權(quán)

　　該法規(guī)的制定，對我國意義非同尋常。這是我國在參與聯(lián)合國世界車輛協(xié)調(diào)論壇工作中，首個以主要牽頭國身份全程主導(dǎo)并深度參與完成制定的全球技術(shù)法規(guī)。這標志著，中國已開始從汽車標準法規(guī)的“跟隨者”向“主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)著世界電動汽車領(lǐng)域的“中國分量”。

　　“我國能牽頭制定電動汽車安全全球技術(shù)法規(guī)，當然反映了我們在此領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先。”郭淑英說。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量79．4萬輛，銷量77．7萬輛，產(chǎn)量占比達汽車總產(chǎn)量的2．7％，連續(xù)三年居世界首位。

　　技術(shù)水平也有顯著提升，乘用車主流車型的續(xù)駛里程與國際先進水平同步。

　　在充電網(wǎng)絡(luò)方面，截至去年底，全國共建成公共樁21．4萬個，同比增長51％，保有量居全球首位，占據(jù)全球市場總量將近半壁江山。

　　與龐大市場體量相匹配的，是我國在電動汽車技術(shù)世界領(lǐng)先的地位。郭淑英介紹，我國最初推動電動汽車研究及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，主要基于環(huán)保和能源安全的考慮，也是基于實現(xiàn)汽車跨越式發(fā)展的需求。在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)領(lǐng)域，我國起步晚，沒太多“話語權(quán)”。但電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展，則能與其他先進技術(shù)國家站在同一起跑線。截至目前，我國在電動汽車發(fā)展政策上，也已逐步形成了全環(huán)節(jié)、中長期、可持續(xù)的政策扶持體系，并正在探索用戶市場的激勵措施。

　　有技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體量雙重“實力”，獲主導(dǎo)話語權(quán)當然不意外。與話語權(quán)相應(yīng)的重大利好，就是有望為未來國產(chǎn)電動汽車“出?！睊咔宸ㄒ?guī)障礙，不再受制于政策法規(guī)門檻?！耙灾熊嚍槔覀兊男履茉纯蛙嚞F(xiàn)已賣到新西蘭、巴西和臺灣、東南亞等國家和地區(qū)。但銷量目前還不大。這個政策法規(guī)出臺后，我們的車只要符合這個安全法規(guī)標準，產(chǎn)品出口就暢通無阻了?！惫缬⒄f。

　　“汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化必然是汽車未來發(fā)展的大趨勢。電動汽車也會是實現(xiàn)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的最佳載體。但隨著電動汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，汽車信息安全的重要性將會逐漸顯露。我們也要提前在此方面布局，并積極參與該方面全球標準和法規(guī)的制定?！惫缬⒄f。