凌文稱，根據(jù)估算，中國已有的工業(yè)制氫產能可以滿足1億輛燃料電池汽車的需要，其中，僅國家能源集團的產能就可供4000萬輛車使用。

在各方討論中，氫能的技術研發(fā)和標準制定仍是焦點問題。

正泰集團董事長南存輝在采訪中表示，應鼓勵通過技術合作、人才引進、設立產業(yè)基金等多途徑，支持制氫、儲運氫、加氫及燃料電池基礎材料等核心技術和關鍵部件的技術攻關；重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術瓶頸，大幅降低產業(yè)鏈成本，推動產業(yè)化發(fā)展。

“從技術角度看，車用燃料電池技術在約五年內逐步走向成熟。”中國科學院院士歐陽明高表示。未來一段時間，如何實現(xiàn)產業(yè)化應用將變得更為重要。

為加快氫燃料汽車的商業(yè)化推廣，上海市政協(xié)委員、上汽集團總裁陳志鑫建議，地方購置氫燃料汽車補貼繼續(xù)按國補1:1比例予以支持。公共服務和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領域。陳志鑫建議，有關部門應在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持，明確每年發(fā)放數(shù)量與方式。

作為氫燃料電池汽車的配套設施，加氫站也受到眾多關注。長城汽車總裁王鳳英建議稱，應通過改變加氫站補貼形式，來加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程、“建而不用”。

王鳳英表示，有關部門應加強頂層規(guī)劃，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎設施建設，并降低審批難度。還應細化氫能源技術標準并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監(jiān)管的相關制度，建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球共有328座在運加氫站，其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比為20.73%。

另據(jù)《中國氫能與燃料電池年度報告2018》的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氫站中，多數(shù)僅供示范車輛加注使用，尚未完全公開。

為搶占氫能產業(yè)發(fā)展機遇，上海、武漢、蘇州、佛山、張家口等近十個城市均出臺了氫能規(guī)劃。

面對氫能產業(yè)的火熱，濰柴集團董事長譚旭光也提醒到，不是所有地區(qū)都適合氫能產業(yè)的發(fā)展。有關部門應選定部分適合的地區(qū)作為示范區(qū)，以有效推動氫能的發(fā)展。

目前，中國已在氫燃料電池技術上取得了部分成果，但在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料上仍處于實驗室階段，一致性和可靠性難以保證。此外，整車企業(yè)尚未形成穩(wěn)定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低，產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足市場的要求。

中國工程院院士干勇也曾表示，從市場狀況看，氫燃料電池汽車仍然主要應用于物流車、公交車及部分特種車輛，由于生產、運營規(guī)模小，實際運行數(shù)據(jù)積累不足，仍有部分工程技術問題需通過大量工程實踐來解決。