2011年杭州某電動出租車起火事故，2015年深圳某電動大巴自燃事故，2016年挪威某電動汽車充電著火事故等。每次出現(xiàn)事故，幾乎各路媒體都會報道，然后對動力電池的安全性進(jìn)行一番討論。

在動力電池普及應(yīng)用的初期，由于對電池性能認(rèn)識不足，自身設(shè)計經(jīng)驗的缺乏以及使用者對系統(tǒng)的不熟悉，出現(xiàn)過一些事故。加之電動汽車這種新興勢力時時刻刻活在觀察者眼光下的處境，使得鋰電池火災(zāi)影響尤為廣泛。

1鋰電池火災(zāi)原因

鋰電池起火原因，可以劃分成兩個大部分，自身原因和外部原因。自身原因主要是指自身材料、結(jié)構(gòu)熱穩(wěn)定性的好壞，對火災(zāi)發(fā)生與否的影響；外部原因，指各種濫用手段，引發(fā)的鋰電池火災(zāi)。

1.1自身原因

鋰電池由正極材料，負(fù)極材料和電解液組成，這幾部分的熱穩(wěn)定性，直接影響著電芯發(fā)生熱失控的可能性。

負(fù)極材料的熱穩(wěn)定性的影響因素

目前應(yīng)用的負(fù)極材料，絕大部分是碳材料。在高溫條件下，石墨容易與電解液發(fā)生反應(yīng)，尤其電池荷電量高的狀態(tài)，LiC6更是能夠提升反應(yīng)的激烈性。

有研究發(fā)現(xiàn)，負(fù)極開始反應(yīng)放熱的溫度起點，與碳材料的顆粒度有關(guān)，顆粒越大，其開始反應(yīng)的溫度就越高，也就越安全。同時，不同結(jié)構(gòu)的碳材料參與電解液的反應(yīng)，其放熱量并不相同，石墨就比無定型碳（主要指軟碳和硬碳）放熱量大。

正極材料熱穩(wěn)定性的影響因素

當(dāng)前應(yīng)用廣泛的鋰電池正極材料，都是鋰的化合物。磷酸鐵鋰，錳酸鋰和三元鋰，如果泛泛的說，三者的安全性是從高到低排列的。而有人專門對正極材料在這些電池安全性中的影響做了研究。

研究認(rèn)為，鋰的化合物分子式中，鋰的含量越高，其熱穩(wěn)定性就越差，開始與電解液反應(yīng)的溫度就越低。有個定量的比較，分子式中各個原子的比例系數(shù)，當(dāng)鋰的系數(shù)是0.25時，其反應(yīng)溫度為230℃；如果這個數(shù)值變成1，其起始反應(yīng)溫度就變成了170℃。此外，如果正極材料中含有除了鋰以外的其他金屬元素，則含錳元素的正極材料比含鎳元素的正極材料熱穩(wěn)定性好。

電解液熱穩(wěn)定性影響因素

電解液可以說是熱穩(wěn)定性問題的核心，它的穩(wěn)定性直接影響整個體系的穩(wěn)定性。有人針對電解液的熱穩(wěn)定性做了一些列研究，結(jié)果表明：

電解液中的碳酸二甲酯含量越高，其熱穩(wěn)定性越差，越容易與正負(fù)極材料發(fā)生反應(yīng)；電解液與越多類型材料相容性差，也就是在較低的溫度下可以與多種不同的鹽類發(fā)生反應(yīng)，說明它越活潑，其熱穩(wěn)定性就越差。

老化帶來的熱失控

老化是一個綜合的過程，負(fù)極SEI膜結(jié)構(gòu)老化，出現(xiàn)破損，引發(fā)自生熱過程；負(fù)極鋰枝晶堆積，造成內(nèi)短路或者遇到高溫環(huán)境與電解液激烈反應(yīng)。老化帶來的內(nèi)阻上升，使得熱積累出現(xiàn)的概率上升。總的來說，老化與熱失控風(fēng)險存在正相關(guān)性。

1.2各種濫用下的熱失控因素

鋰電池的濫用，一般指由于意外事故或者管理系統(tǒng)故障造成對電池不恰當(dāng)?shù)氖褂谩３Ｒ姷念愋桶ǎ哼^度充電，高溫環(huán)境，外部短路和外部作用造成的內(nèi)短路。

過充電，有研究者認(rèn)為，在過充條件下的熱失控發(fā)生溫度，取決于正極材料失去過多的鋰離子以后，其結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；但也有研究指出，過多的鋰單質(zhì)無法嵌入負(fù)極而沉積在負(fù)極表面，鋰枝晶不斷生長，一方面刺破隔膜造成局部短路，另一方面鋰單質(zhì)與電解液發(fā)生反應(yīng)，放出大量的熱?？傊?，過充電是鋰電池火災(zāi)的一個重要源頭。

高溫環(huán)境，比如烈日下的汽車內(nèi)，溫度可以高達(dá)130℃至150℃。在這樣的溫度下，鋰電池內(nèi)部可能出現(xiàn)幾個方面的風(fēng)險。首先是負(fù)極SEI膜的溶解，這個過程一般被認(rèn)為是自生熱的開始。另外一個因素是一些質(zhì)量一般的隔膜，在這個溫度開始局部融化收縮，隔膜的破損將是大規(guī)模內(nèi)短路的開始。

外部短路，研究人員把鈷酸鋰單體電芯進(jìn)行直接短路，電芯溫度快速上升至70℃到80℃之間，電量被耗盡。文獻(xiàn)推斷，如果是大規(guī)模成組電芯的短路，散熱條件沒有單體好，則溫度會進(jìn)一步升高，甚至出現(xiàn)熱失控。

內(nèi)短路，這個名字用在這里，特指由于擠壓針刺等外部原因造成的電池內(nèi)部短路。由于外力作用的隨機(jī)性，可能出現(xiàn)的短路包括以下四種情況：正極集流體鋁箔與負(fù)極材料短路，正極材料直接與負(fù)極材料短路，正極集流體鋁箔與負(fù)極集流體銅箔短路，正極材料與負(fù)極集流體銅箔短路。研究結(jié)論，負(fù)極材料與正極集流體鋁箔短路情形最為兇險，由于阻值小，短路電流大，散熱不利，這種情形最易發(fā)生起火事故。

2鋰電池火災(zāi)的特殊之處

鋰電池火災(zāi)，是最近幾年電動汽車大發(fā)展后才越來越多出現(xiàn)在人們視野的火災(zāi)類型，對于消防人員來說，有著與其他火災(zāi)不盡相同的特點。

首先，鋰電池火災(zāi)溫度高，如果是工廠或者倉庫起火，其煙氣濃，能見度低，對消防人員觀察火情不利；

其次，大規(guī)模生產(chǎn)存放鋰電池的場所，一旦起火，周邊的鋰電池極易產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，且發(fā)展迅速，很難控制；

再次，某些類型的鋰電池燃燒的產(chǎn)生的煙氣，其中含有有毒氣體；

最后，使用大量的水滅火，成為一種兩難的手段。一方面，火場溫度高，即使火勢熄滅后，也需要大量的水降溫；但鋰電池被水淹沒，可能引發(fā)短路，展開下一段熱失控。

3滅火劑

針對鋰電池的滅火研究，已經(jīng)在國內(nèi)引起了重視。10月底的一個汽車行業(yè)展覽會上，不止一個報告是探討鋰電池火災(zāi)研究成果的，但暫時只是針對鋰電池火災(zāi)的特點進(jìn)行歸納，具體滅火手段的研究還不太深入。

具體滅火手段研究方面，走在前面的是德國，美國和英國。

德國，針對電動汽車火災(zāi)的撲救，進(jìn)行過對比實驗。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，電動汽車火災(zāi)可以用水撲滅，但是耗水量大。添加F-500和Firesorb添加劑后，滅火效果大為改觀。

美國的研究發(fā)現(xiàn)，鋰電池火災(zāi)本質(zhì)上是熱失控引起的，滅火手段中降溫是一個重點。針對便攜式設(shè)備的鋰電池起火，篩選實驗結(jié)果顯示，水基滅火劑降溫效果最好，氣體及干粉類滅火劑效果不佳。

英國主要是針對特種過程中的便攜設(shè)備鋰電池起火進(jìn)行實驗，篩選出的滅火劑類型為Halon和FE-36，并規(guī)定使用它們處置航班上發(fā)生的鋰電池起火。