5月初，產(chǎn)業(yè)內(nèi)外掀起了一波關(guān)于氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的熱議，更有通過(guò)微博表達(dá)出對(duì)我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)著力純電動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)的懷疑。對(duì)此，中國(guó)科學(xué)院院士、國(guó)家“新能源汽車(chē)”重點(diǎn)科技專(zhuān)項(xiàng)總體專(zhuān)家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)與日本豐田有所不同。就氫燃料電池這條線(xiàn)來(lái)看，我國(guó)的氫燃料電池商用車(chē)同樣處于世界領(lǐng)先水平，乘用車(chē)確實(shí)有差距，但這也與我國(guó)電動(dòng)車(chē)的戰(zhàn)略側(cè)重點(diǎn)有關(guān)?！?/p>

新能源汽車(chē)電池路線(xiàn)之爭(zhēng)

氫燃料電池車(chē)，即FCEV(FuelCellVehicle)，是通過(guò)氫氧反應(yīng)產(chǎn)生電力，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)行駛的汽車(chē)，氫燃料是公認(rèn)的清潔能源。

雖然目前大部分電動(dòng)汽車(chē)都是以鋰離子動(dòng)力電池作為其動(dòng)力來(lái)源，而且鋰離子動(dòng)力電池在國(guó)內(nèi)發(fā)展的速度非?？?，但是燃料電池汽車(chē)也備受業(yè)界關(guān)注。

從技術(shù)原理上看，鋰離子動(dòng)力電池可以視為一個(gè)需要充放電的能量轉(zhuǎn)化裝置，而燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備。

當(dāng)鋰電池技術(shù)出現(xiàn)時(shí)，全球大部分車(chē)企都在研究燃料電池，并不看好動(dòng)力電池的前景。

歐陽(yáng)明高也曾透露，“中國(guó)剛開(kāi)始也以研究燃料電池為主，后來(lái)反復(fù)比較國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)和交通體系特點(diǎn)，提出以鋰電先行為特征的‘純電驅(qū)動(dòng)’戰(zhàn)略，才最終與日韓處于同一陣營(yíng)，并且在新能源電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。”

國(guó)際咨詢(xún)機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車(chē)全球總銷(xiāo)量在6000輛左右，不足中國(guó)去年純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量（46.8萬(wàn)臺(tái)）的零頭。

≤500公里鋰電池更有優(yōu)勢(shì)

“乘用車(chē)領(lǐng)域，燃料電池技術(shù)的確出現(xiàn)了較大突破，但是與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈上游——?dú)淙剂霞夹g(shù)還不太理想。”歐陽(yáng)明高坦言，先進(jìn)的乘用車(chē)燃料電池技術(shù)仍要面臨氫能技術(shù)的瓶頸制約。例如，車(chē)載儲(chǔ)氫的氫瓶成本還很高，儲(chǔ)存一公斤氫的乘用車(chē)氫瓶需要約1000美元。

氫需要很大的壓力來(lái)壓縮，氫瓶壓力一般可以達(dá)到700個(gè)大氣壓，因此，瓶子既要輕便又要保證強(qiáng)度。鋁合金與高強(qiáng)度碳纖維材料的組合，導(dǎo)致氫瓶成本居高不下。

氫瓶之外，氫的制取、運(yùn)輸、儲(chǔ)藏以及加氫站的成本與效率等，也是氫燃料電池不能迅速推廣應(yīng)用的原因。

氫氣的密度小，要儲(chǔ)存足夠的氫燃料需要更先進(jìn)的容器和介質(zhì)。氫瓶壓強(qiáng)35兆帕、臨界溫度40K的中壓深冷壓縮氫氣技術(shù)被認(rèn)為是儲(chǔ)氫比較理想的方式，能保證高的儲(chǔ)氫密度，又沒(méi)有太大的能量損失。“預(yù)計(jì)2025年可以實(shí)現(xiàn)氫氣儲(chǔ)存的理想狀態(tài)，屆時(shí)氫氣成本有望降到40元/公斤。”歐陽(yáng)明高說(shuō)。

“即使目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，燃料電池乘用車(chē)跟純電動(dòng)乘用車(chē)比較，在續(xù)駛里程500公里以?xún)?nèi)仍然不具備優(yōu)勢(shì)?！睔W陽(yáng)明高給記者算了一筆賬，純電動(dòng)車(chē)行駛100公里，消耗20度電，利用可再生能源發(fā)電的波谷電價(jià)，公路充電站2元每度電，百公里消費(fèi)40元，與氫燃料價(jià)格持平。但是對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)，百公里40元燃料費(fèi)是比較高的消費(fèi)，而氫燃料的40元還未考慮長(zhǎng)距離運(yùn)輸，是比較低的測(cè)算，因此，“電費(fèi)一定比氫燃料的費(fèi)用低，且車(chē)越小、行駛次數(shù)越少、單程越短，氫燃料電池乘用車(chē)越?jīng)]有優(yōu)勢(shì)”。氫燃料電池要具備優(yōu)勢(shì)必須應(yīng)用于長(zhǎng)距離行駛的大型商用車(chē)以及其它大型移動(dòng)和固定發(fā)電裝置，也即燃料電池更適合取代柴油機(jī)而不是汽油機(jī)。

針對(duì)加氫站跟不上車(chē)輛發(fā)展的現(xiàn)狀，宇通客車(chē)公交新能源部負(fù)責(zé)人李進(jìn)建議，可以建立“加油加氫加氣和充電四合一站”，“合建在技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題，只是需要大一些的場(chǎng)地，滿(mǎn)足加氫站法規(guī)安全間距要求。2020年之前應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)示范項(xiàng)目”。

2030年之前，我國(guó)乘用車(chē)領(lǐng)域純電動(dòng)或更占主導(dǎo)

市場(chǎng)方面：中國(guó)在3C鋰電池生產(chǎn)方面產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)明顯。因此，雄厚的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)下，中國(guó)鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展迅猛。2017年，全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量前十中，有七家是中國(guó)電池企業(yè)。

能量密度、安全性、穩(wěn)定性、一致性等關(guān)鍵指標(biāo)，中國(guó)鋰離子動(dòng)力電池已經(jīng)與日韓企業(yè)不相伯仲。

基于國(guó)產(chǎn)高鎳正極材料，尤其鎳鈷錳622材料，2017年底方殼電池單體能量密度超過(guò)200瓦時(shí)/公斤，全部電池單體能量密度在230±20瓦時(shí)/公斤。

到2020年，中國(guó)鋰離子動(dòng)力電池能量密度目標(biāo)是300瓦時(shí)/公斤。

政策導(dǎo)向方面：純電動(dòng)是我國(guó)新能源乘用車(chē)的主流方案，燃料電池車(chē)不太可能取代純電動(dòng)車(chē)的地位。歐陽(yáng)明高表示，從城市間短途行駛的乘用車(chē)，到長(zhǎng)距離運(yùn)送乘客的高鐵，再到農(nóng)村的兩輪車(chē)、三輪車(chē)，我們有大量純電動(dòng)技術(shù)積累和優(yōu)勢(shì)，從交通出行合理性來(lái)看，也應(yīng)將純電動(dòng)作為主流方案。

提到兩者的關(guān)系，歐陽(yáng)明高表示，最有可能的是兩者共存，“至少到2030年，乘用車(chē)領(lǐng)域可能純電動(dòng)更占主導(dǎo)，商用車(chē)領(lǐng)域燃料電池車(chē)會(huì)更多”。