進(jìn)入2019年，國家新能源政策即將迎來新變化，補(bǔ)貼退坡、插電式混合動力車型不再送牌都可能成為現(xiàn)實。那么，在補(bǔ)貼政策變化的前夜，新能源車市的情況如何？長期依賴政策補(bǔ)貼的新能源車企又將何去何從？

日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國汽車?yán)塾嬩N量為2808.1萬輛，同比下滑2.8%，而新能源汽車成為了車市寒冬中的一抹暖陽，2018年，新能源汽車?yán)塾嬩N售125.6萬輛，同比大增61.7%。

然而，在一串漂亮數(shù)字的背后，新能源汽車廠商們臉上卻難掩擔(dān)憂。汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示，“目前廠商們都在等2019年的補(bǔ)貼政策出臺，在得知補(bǔ)貼退坡幅度后，再做謀劃以應(yīng)對市場變化?！?br/>
補(bǔ)貼退坡引擔(dān)憂

目前，2019年新的國家補(bǔ)貼政策已經(jīng)網(wǎng)傳了多個版本，最初版本的退坡幅度為30%-40%，最新一版的退坡幅度又增長至50%。多位業(yè)內(nèi)人士均向《國際金融報》記者指出，預(yù)測2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度將在30%-40%之間，同時，補(bǔ)貼退坡“硬著陸”可能將對行業(yè)造成不利影響。

上述專家的擔(dān)憂不無道理。由于自主車企對于政府補(bǔ)貼的依賴由來已久，甚至多家頭部自主車企的政府補(bǔ)助還高于其凈利潤，因此對于過度依賴政府補(bǔ)助的這些車企，補(bǔ)貼退坡就像是懸在他們頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。

近兩年，國家在對新能源汽車的補(bǔ)助上，總補(bǔ)助金額退坡幅度高達(dá)46.15%，平均每輛汽車的補(bǔ)貼額度也大幅下降。

根據(jù)工信部發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金的審核情況，2016年，最終專家核定新能源汽車推廣數(shù)為50208輛，應(yīng)結(jié)算補(bǔ)助資金約123.3億元，平均每輛汽車補(bǔ)助金額為24.56萬元；2017年，專家核定的推廣數(shù)為161667輛，應(yīng)結(jié)算補(bǔ)助資金約66.4億元，平均每輛汽車補(bǔ)助金額降為4.1萬元，下跌幅度達(dá)83.3%。

同時，審核過程也更加嚴(yán)格，2016年被工信部否定的新能源汽車推廣數(shù)僅有808輛，到2017年這個數(shù)字急劇擴(kuò)大至6.9萬輛。

雖然2018年國家對車企的具體補(bǔ)助資金數(shù)額還沒有公布，但根據(jù)2018年的新補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼仍在進(jìn)一步退坡。

車企依賴程度加劇

據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)上市車企獲得的政府補(bǔ)貼在2016年達(dá)到頂峰，總額超過120億元；在2017年補(bǔ)貼退坡的大背景下，多家嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼的車企業(yè)績出現(xiàn)了大幅下滑。

2018年，在政府補(bǔ)貼退坡和車市“寒冬”的雙重打擊下，車企對政府補(bǔ)貼的依賴程度有增無減。根據(jù)2018年前三季度16家A股上市主流車企的財報數(shù)據(jù)，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企的政府補(bǔ)貼均高于其當(dāng)期凈利潤，占所統(tǒng)計車企的43.75%。由此可見，這些車企若沒有國家補(bǔ)貼，將直接面臨虧損，甚至嚴(yán)重虧損。

值得一提的是，“補(bǔ)貼大戶”江淮汽車2018年前三季度所獲得的政府補(bǔ)貼已是其凈利潤的21倍，這個比例在2017年為6.33倍，2016年為3.43倍。

另外，比亞迪、江鈴汽車、一汽轎車、力帆股份的政府補(bǔ)助占其凈利潤的比例均較高。

比亞迪所獲得的政府補(bǔ)貼幾乎與凈利潤相等。財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2018年前三季度，其扣非凈利潤為-1.65億元，同比減少108.38%，曾被深交所詢問其盈利是否依賴政府補(bǔ)助。事實上，從2017年政府補(bǔ)貼大幅退坡后，比亞迪業(yè)績就已開始出現(xiàn)大幅下滑，2018年其凈利潤預(yù)計將繼續(xù)下滑23.1%-32.94%。

“業(yè)績依賴國家補(bǔ)貼，這是自主車企不成熟的表現(xiàn)，國家補(bǔ)貼的初衷是保證車企在不虧損的情況下，加大技術(shù)研發(fā)，而不是把財報做‘漂亮’?！敝衅麉f(xié)助理秘書長杜芳慈向《國際金融報》記者表示。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在補(bǔ)貼退坡帶來成本上升后，車企很難將其上升的成本大幅轉(zhuǎn)嫁給消費者。這從歷史統(tǒng)計結(jié)果也可佐證，大部分主流車企如比亞迪、吉利汽車、廣汽傳祺、北汽新能源等均選擇了自我消化，在具體措施上，車企一方面直接降低指導(dǎo)價，另一方面降低廠商補(bǔ)貼。

因為從消費者的角度來看，多數(shù)消費者很難接受價格的大幅上漲。有調(diào)查結(jié)果顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補(bǔ)償才會考慮接受，另外15%的消費者可接受漲價，但其中近九成只接受10%以內(nèi)的漲幅。

“自己承擔(dān)補(bǔ)貼退坡后的成本，對于一些嚴(yán)重依賴新能源補(bǔ)貼的車企來說，壓力非常大?！比稳f付表示，從目前觀察到的情況來看，2019年很多車型都會進(jìn)行價格調(diào)整，漲價或是不可避免的。

“考慮到消費者對漲價的接受度，車企在調(diào)整車型價格時，也會同時調(diào)整產(chǎn)品的配置，用配置的豐富去降低消費者對漲價的敏感度?！比稳f付補(bǔ)充道。

微型電動車腰斬

如果說補(bǔ)貼退坡對主流車企造成了非常大的壓力，那么對一些微型電動車廠商來說，則是致命的打擊。

一開始，新能源汽車補(bǔ)貼對于一大批微型電動車廠商來說是催化劑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年中國市場純電動銷量近44.9萬輛，其中微型電動車銷量超過27.7萬輛，占比達(dá)62%。當(dāng)年，純電動汽車車型銷量排行榜前十名中有7個是微型純電動汽車，微型電動車是彼時整個純電動汽車市場的重要支柱。

2018年6月，新補(bǔ)貼政策正式實施后，微型電動車市場銷量腰斬。2018年，曾經(jīng)的“微型電動車之王”知豆的銷量僅有1.5萬輛，同比大降63.9%；康迪全年銷量為6964輛，同比跌幅達(dá)52.8%。

隨著銷量的斷崖式下滑，“知豆們”開始出現(xiàn)經(jīng)營危機(jī)，拖欠工資、撤銷辦公室、變相裁員等現(xiàn)象頻出。

任萬付表示，“微型純電動車就是以代步為主，對續(xù)航里程的要求不高，而目前的補(bǔ)貼政策對續(xù)航里程的要求逐步提高，補(bǔ)貼資金顯著傾斜于更高技術(shù)水平的車型，從而壓縮了微型純電動車的發(fā)展。為了生存，微型電動車必須要進(jìn)行產(chǎn)品升級，生產(chǎn)續(xù)航里程更長的小型車和緊湊型車輛?！?br/>
事實上，一部分有資本實力的微型電動車廠商已經(jīng)開始推出升級產(chǎn)品，如知豆D3、康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10升級版等，不僅將續(xù)航里程提升到了200公里，在車的內(nèi)外飾配置及其他基礎(chǔ)配置方面也做了不同程度的升級。

但由于缺乏制造小型、緊湊型甚至中級車的經(jīng)驗和設(shè)備，和與其相配套的銷售網(wǎng)絡(luò)，“知豆們”的升級之路異常艱辛，如知豆D32018年銷量僅456輛，而有吉利汽車、東南汽車做背書的康迪全球鷹EX3、電咖汽車EV10，其全年銷量均突破了3000輛。

“補(bǔ)貼退坡其實是對車企的一種考驗，”汽車分析師鐘師向《國際金融》記者指出，僅貪圖補(bǔ)貼、無技術(shù)儲備的車企會被淘汰，相反的，真正有技術(shù)的能做大做強(qiáng)，這是遵循市場競爭規(guī)律的。

新能源汽車退坡勢在必行，不過行業(yè)也不必對此過度擔(dān)憂，杜芳慈向記者表示，“就如工信部部長苗圩所言，退坡規(guī)則制定的原則是對行業(yè)造成的影響做到最小，所以今年退坡幅度不會一下達(dá)到50%，而是會選擇‘軟著陸’的方式，逐漸加大?！?br/>
杜芳慈指出，“在補(bǔ)貼完全退坡后，車企之間競爭的核心就在電池，如何將電池制造成本降低，這才是他們眼前最該考慮的問題?！?/p>