扎根在以動力電池為核心的產業(yè)鏈上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行業(yè)；在資本的風起云涌中，預判格局走向；在專家的慷慨激辯中，凝練自身觀點。

　　而這個行業(yè)依舊在日新月異的發(fā)展，面對鋪天蓋地的媒體報道，筆者也有一些自己的見解，僅以點評的形式與各位做一個分享，權當拋磚引玉。

　　業(yè)內分析認為，未來48V電池市場主要增長點在燃油經濟標準及排放法規(guī)比較嚴格的北美、西歐、亞太地區(qū)。

　　其實，單從汽車的發(fā)展上看，目前有兩大趨勢，一是具備ADAS功能的零部件系統(tǒng)升級，二是基于“電池”的動力系統(tǒng)改造。前者暫不贅述，后者幾乎是為鋰電池量身定做的巨大市場。

　　提及車用鋰電池，大多數人的反應不外乎純動和混動（插電式）。其實不然，就目前而言，不論是純動還是混動（插電式）在競爭力上都落后燃油車一個檔次，市場占有率也極低；但以48V微混系統(tǒng)為代表的動力總成在競爭力上其實是高于當前燃油車的。

　　不管是從節(jié)能省油，還是啟停動力的角度，48V微混系統(tǒng)都優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，而成本并沒有提升太多，設計難度也在可接受范圍內。這意味著，48V是一塊成熟的、巨大的、觸手可及的蛋糕。

　　當然，從鋰電的角度，48V市場固然可觀，但其性能要求也比較苛刻，并不是隨隨便便一家企業(yè)就可以分一杯羹的。

　　與2017年激進而迫切的擴產策略不同，2018年的18650電池企業(yè)對于動力電池市場的把握顯得更為冷靜與沉穩(wěn)。

　　作為國內最為成熟的動力電池產品，18650因其高自動化程度，具備著一定的成本優(yōu)勢，也在物流車、微型車等更看重價格的細分領域中占據著主流市場，但隨著方形及軟包的工藝不斷提升，這種差距正在逐漸縮小。

　　另一方面，18650的短板則越來越凸顯，一是能量密度處于劣勢，二是熱管理相當難做。這兩點讓18650在汽車最大市場——乘用車領域難以立足，尤其是高端車型。

　　在這樣的天然劣勢下，很難說通過工藝改善和Pack結構優(yōu)化來扳回一局，因為方形和軟包也會在這方面同步提升。因此18650企業(yè)的出路無外乎兩條，一是深耕細分領域，將成本優(yōu)勢發(fā)揮到極限；二是實現自我升級，向21700、26650等型號轉變，進一步提升性價比。

　　“鋁塑膜高度依賴進口將變?yōu)闅v史?！盙GII判斷認為，國內鋁塑包裝膜基本由日本昭和電工、DNP等企業(yè)壟斷即將成為過去，未來2-3年將是鋁塑包裝膜國產化最關鍵的時間點。

　　比較諷刺的是，一方面，不少業(yè)內人士認為中國鋰電已經崛起，并呈現出不可阻擋的趨勢；另一方面，很多鋰電關鍵材料還在“國產化”的路上。

　　盡管從設備及原材來看，動力電池已經完全實現了國產化，但進一步追蹤會發(fā)現，很多國產設備的核心零部件依然是進口，包括BMS系統(tǒng)芯片在內的一些核心部件也沒有國產化。這其實意味著，國內對鋰電原始技術的掌控是存在缺陷的。

　　不過話說回來，不具備原始技術卻在產業(yè)上一路高歌猛進最終稱霸全球的例子，已經數不勝數了。但這條路，絕對沒有國內樂觀人士指出的那么好走，其背后必然要付出難以想象血汗。