如果想把電動汽車上這個“將軍”理解透徹首先還是要從下面的士兵說起。BMS系統(tǒng)主要應(yīng)用在二次電池上，尤其對于目前主流的使用鋰離子電池的電動新能源汽車尤為重要。

不管車輛使用的是哪種鋰離子電池，動力電池都是由一個個小的電池單體通過串、并聯(lián)的方式組成電池組，再由電池組最終組成車輛的動力電池單元。

而在電池組中真正發(fā)揮儲能作用的是電池組中每一個小小的電池單體，比如特斯拉使用的18650鋰離子電池，其實數(shù)字代表的就是每一個電池單體直徑為18mm，長度為65mm。

而一輛85kW/h版本的TeslaModelS的電池組就由接近7000節(jié)18650鋰電池構(gòu)成。

一輛汽車上有如此多的電池單體，而每一個小的電池單體都是單獨制造的，因為電池的電化學(xué)特性的原因出廠后的電池存在每個單體儲能一致性存在差別的問題。

而充電時又是從一個充電口來為車子充電，如何保證每一塊電池都充滿電，而又不會因為過度充電對電池造成損害就是BMS系統(tǒng)要解決的問題之一。

BMS系統(tǒng)究竟是如何管理這么多電池單體的呢?

通常情況下，BMS系統(tǒng)都要通過兩部分來確定如何管理電池組，就是檢測模塊和原酸控制模塊。

檢測模塊的實現(xiàn)相對簡單一些，主要是通過傳感器收集電池在使用過程中的參數(shù)信息比如：溫度、每一個電池單體的典雅、電流，電池組的典雅、電流等。

這些數(shù)據(jù)在之后的電池組管理中起到至關(guān)重要的作用，可以說如果沒有這些電池狀態(tài)的數(shù)據(jù)作為支撐，電池的系統(tǒng)管理就無從談起。

根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)，BMS系統(tǒng)就會根據(jù)每一個電池單體的實際情況來分配如何為電池充電，哪一個電池單體已經(jīng)充滿可以停止給它充電等。

并且在使用過程中，通過狀態(tài)估算的方式確定每一顆電池的狀態(tài)，通過SOC(StateOfCharge)、SOP(StateOfPower)、SOH(StateofHealth)以及均衡和熱管理等方式來實現(xiàn)對電池的合理利用。

一個完整的BMS的軟件工作比例：