“凈利潤下降49.70%，股票跌跌不?！币环莅肽曦攬?，將CATL再度推上了風口浪尖。

盡管CATL已經表示凈利下滑是由去年同期轉讓普萊德的收益影響，但業(yè)內還是刮起了一陣質疑CATL行業(yè)地位的風氣。

畢竟這家2011年才創(chuàng)辦的企業(yè)發(fā)展歷程太過“傳奇”。短短7年，CATL遠遠甩開一眾老牌電池企業(yè)，占據著中國動力電池市場的近半壁江山，根據蓋世汽車研究院相關數據獲悉，2018年上半年CATL以6.5GWh的裝機量，將市場占有率升至42%。而筆者之前走訪了大量新能源整車企業(yè)，大多表示CATL無論是在產品性能、質量、產能等方面均是較佳的首選對象。為此，“一家獨大”，成了業(yè)界對CATL的評價。

然對于任何一家企業(yè)，都很難保證持久性維持“一家獨大”的局面。CATL在快速發(fā)展的同時，亦面臨著原材料供應緊張、產能短缺等困局，此外，日韓系、歐洲系以及比亞迪等國內相關動力電池企業(yè)亦正加大布局，同行競爭加劇。

日韓電池企業(yè)卷土重來

2013-2015年，中國以客車為代表的新能源市場飛速擴張，日韓電池企業(yè)嗅到來看這塊巨大的蛋糕，紛紛在中國布局動力電池產業(yè)。

彼時，技術領先，成本控制更佳的日韓企業(yè)憑借其優(yōu)良的性價比立刻展現(xiàn)出強大的市場競爭力，在國內電動汽車尤其是乘用車領域發(fā)展勢頭異常迅猛，國內電池企業(yè)生存境況岌岌可危。直到2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進入《規(guī)范條件》目錄。在政策保護下以CATL為代表的一眾中國電池企業(yè)才有了發(fā)展壯大的機會。

而隨著補貼下調以及國家新能源對外政策的逐漸放開，已經不被拒之國門的日韓企業(yè)又開始蠢蠢欲動起來。

SK、LG化學、三星、松下這些技術實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會導致國內鋰電格局的改寫，而CATL首當其沖。

歐洲電池產業(yè)復興

當前的歐洲并沒有一家拿得出手的電池企業(yè)，但以前可并不是這樣，要知道法國Saft大概在2000年左右就開始研發(fā)大型NCA動力電池。而2008年左右，全球范圍內對電動汽車前景空前看好，在歐洲也曾掀起過一次鋰電產業(yè)的“大躍進”。例如，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業(yè)部，英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術部等等，其鋰電產業(yè)鏈上的總投資額超過100億美元。但殘酷的現(xiàn)實再次證明電動汽車的產業(yè)化進程遠遠落后人們的預期(中國市場除外)，最后歐洲的鋰電“大躍進”以失敗告終，歐洲鋰電產業(yè)走向沒落，淪為了鋰電的消費市場。

然近年來，歐洲動力電池產業(yè)開始出現(xiàn)復興勢頭，電動出行的概念再一次被廣大車企認同，寶馬、奔馳、大眾等國際汽車巨頭都紛紛了宣布了新能源規(guī)劃，對于電動汽車最核心的零部件——動力電池需求量增加，不少企業(yè)開始自建工廠。此外，歐洲其他一些相關組織及企業(yè)也逐步在醞釀電池企業(yè)的投資興建，這將在一定程度上減少CATL的潛在市場。

比亞迪的開放與國內電池企業(yè)的崛起

單論電池技術實力，比亞迪絲毫不在CATL之下，2017年之前，比亞迪一直都是力壓CATL的中國鋰電“一哥”。但比亞迪由于自身自給自足的供應鏈模式，并沒有抓住中國新能源暴增帶來的動力電池產業(yè)紅利，在出貨量上也被CATL反超。

但隨著2017年5月比亞迪宣布電池業(yè)務獨立化運營，并對外出售，CATL在市場上也終于要有了“棋逢對手”的產品。此外，比亞迪動力電池業(yè)務還在今年瘋狂擴產，其產能規(guī)劃超過100Gwh，頗有奪回鋰電界“一哥”的氣勢。

不過比亞迪不僅是電池企業(yè)還是一家整車廠，車企采購比亞迪電池意味著將自己的車型規(guī)劃和部分技術參數暴露給了競爭對手。從這個角度看，比亞迪在動力電池市場的競爭力其實是要打一個折扣的，但這并不意味著CATL可以在市場繼續(xù)一家獨大，因為除了比亞迪，國內其他電池企業(yè)的產品質量已經飛速上升。

2018年09月07日，蘇州市質量技術監(jiān)督局公告顯示，對蘇州市7家鋰離子電池產品生產企業(yè)進行了產品質量監(jiān)督抽查，共抽查產品7批次，合格7批次，合格率100%。抽查對象包括星恒電源、力神電池(蘇州)、天宇通訊科技(昆山)、江蘇天鵬電源、蘇州宇量、蘇州新中能源、三洋能源(蘇州)。

蘇州市抽查結果只是全國動力電池產業(yè)的一個縮影，事實上，國內排名靠前的電池企業(yè)，包括力神、比克、孚能、國軒等等，在產品質量和性能上已經不遜色于CATL，只是在高能量密度電池的產能上稍有不足。但新能源市場是一個非常講究應用場景的領域，并不是每一款汽車都強調續(xù)航里程，在滿足實際需求的情況下，有些車企更愿意接受性價比更高的電池產品。

卷土重來的日韓系，復興的歐洲系，終于開放的比亞迪以及突飛猛進的一眾國內電池都在虎視眈眈的盯著CATL。屬于CATL的時代還能持續(xù)多久，誰也無法預判，而可以確定的是，競爭加劇對于整個動力電池市場的發(fā)展是大為有益的。