“電池技術(shù)進步，決定了中國電動汽車的發(fā)展速度，我們要鼓勵國內(nèi)整車企業(yè)使用國內(nèi)的鋰離子電池，避免使用國外鋰電池?！痹?016中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛在公開演講中說道。

不過，他同時表示，近年來，新能源汽車安全事故不斷升級，成為行業(yè)、社會及輿論關(guān)注的焦點。根據(jù)統(tǒng)計，有關(guān)新能源汽車安全事故基本不發(fā)生在運行階段，而是出現(xiàn)在充電過程中。進一步嚴格電池安全準入極為重要，需要防止粗制濫造的電池進入市場，對公交車這類高安全、高風(fēng)險的產(chǎn)品更應(yīng)當(dāng)提高安全標準。

在王秉剛看來，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)并未進入快速發(fā)展期。他認為，當(dāng)政府基本可以放手的時候，就是新能源汽車進入快速發(fā)展期的時候。目前，大量整車企業(yè)產(chǎn)量并不高，缺乏競爭力。而此番進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件目錄》的無名企業(yè)太多，根本不足以支撐有競爭力的大企業(yè)集中精力，針對動力電池關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

政策主導(dǎo)無疑，公共領(lǐng)域突破王秉剛詳細歸納并解讀了當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)11個熱門話題，并對其中10個話題做了重點解讀。他認為，就全球新能源汽車發(fā)展來看，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展速度及推廣速度都很快，到2015年累計推廣數(shù)量54.4萬輛，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。但國內(nèi)新能源汽車發(fā)展重要的特點就是政府在其中起到主導(dǎo)作用，拿2014、2015年發(fā)布的政策來看，發(fā)布政策多、覆蓋面廣。因此，國內(nèi)新能源汽車推廣的特點就是政府主導(dǎo)、市場運作。指但是政策設(shè)定不完善，一些產(chǎn)品存在過度補貼的情況，并由此引發(fā)“騙補”情況發(fā)生。

在推廣范圍上，美國的推廣的重點只在幾個重點城市，而國內(nèi)推廣的范圍很廣，這其中重點推廣的地域在東部與中部，僅在2014年到2015年國內(nèi)涌現(xiàn)了大量的新能源汽車推廣在5000輛以上的城市。

從應(yīng)用范圍來看，國內(nèi)新能源汽車應(yīng)用范圍很廣，公共領(lǐng)域是新能源汽車重要突破口，包括公交、物流、通行、貨物、環(huán)衛(wèi)等等;而近兩年在私人領(lǐng)域又實現(xiàn)了快速提升，逐漸成為新能源汽車推廣的主體。與應(yīng)用范圍廣泛相適應(yīng)，國內(nèi)新能源汽車推廣乘商并舉，但依舊以乘用車為主。

商業(yè)運營活躍度高在補貼退坡的形勢下，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的一個重要課題就是商業(yè)化運營的問題。對此王秉剛分析稱，截止目前國內(nèi)新能源汽車商業(yè)運營創(chuàng)新非?；钴S，尤其是以小微型汽車分時租賃為首的市場，形成了廣泛的市場競爭格局，同時在基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新上也在不斷探索創(chuàng)新模式，多元化的充電模式也出現(xiàn)了樂觀的應(yīng)用前景。

不過，就碳排放問題，王秉剛分析稱，一般小型的電動汽車百公里電耗是10度時(小型的電動汽車)，每公里碳排放為50克左右;而像特斯拉這樣的電動汽車則會達到40度，碳排放達到每公里200克。比較燃油汽車，以百公里5升油耗為標準，碳排放每公里達到150克。這個排放指標遠遠高過普通的電動汽車。對比更大的suv，每公里碳排放可能達到450克。

因此，對電動汽車碳排放問題要研究生命周期碳排放，電動汽車碳排放與電動汽車百公里電耗存在關(guān)系，電動汽車不等于一定低碳，電耗太高碳排放也會提高。電動汽車碳排放問題需要進行規(guī)范，逐漸形成一個評價標準。