在市場需求的導向用途下，國產(chǎn)動力鋰電池的規(guī)格尺寸正在從此前的極度混亂逐漸走向標準化。

長期以來，動力鋰電池尤其是單體電芯的規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，一直是主機廠和動力鋰電池公司合作的重要矛盾之一，也是阻礙我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的重大障礙，給主機廠和電池廠都帶來了極大的壓力。

一方面，電池公司長期疲于為眾多客戶開發(fā)設計不同尺寸規(guī)格的電池，在前期浪費了大量的時間和設計成本，不利于電池公司大規(guī)模自動化生產(chǎn)以及降低制造成本，提高產(chǎn)品的一致性；

另一方面，主機廠一般都擁有多家電池供應商，但電池公司之間的電芯結構設計都存在一些差異，導致各家電池無法在同一車型上實現(xiàn)互換通用，配套靈活性不高從而極大新增了主機廠的成本。

和此同時，電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一也給系統(tǒng)集成公司和電池回收利用公司增添了麻煩。因此統(tǒng)一電池規(guī)格尺寸實現(xiàn)標準化就成為了業(yè)內(nèi)的迫切需求。

值得注意的是，這種希望正在逐步落地。高工鋰電網(wǎng)在"2017全國動力鋰電池巡回調(diào)研"活動中了解到，目前國內(nèi)已有越來越多的電池公司采用德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(VDA)標準生產(chǎn)新一代電芯產(chǎn)品，重要配套新能源乘用車領域。

業(yè)內(nèi)人士表示，動力鋰電池規(guī)格尺寸標準化是大勢所趨，其中單體電芯的規(guī)格尺寸或?qū)⒙氏葘崿F(xiàn)統(tǒng)一。

VDA標準獲眾多電池公司認可

據(jù)了解，在動力鋰電池大規(guī)模自動化生產(chǎn)和產(chǎn)品一致性等性能不斷提升的要求之下，越來越多的動力鋰電池公司開始自發(fā)的采用VDA標準去開發(fā)設計批量生產(chǎn)的新一代電芯產(chǎn)品。其中，包括CATL、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等多家優(yōu)秀的電池公司走在前列。

例如，五月二十八日，高軒高科青島基地年產(chǎn)4Gwh高比能三元電池項目正式開工，預計2018年三月正式投產(chǎn)，形成年產(chǎn)值60億元規(guī)模。據(jù)了解該項目重要產(chǎn)品為VDA標準50Ah三元電芯，單體比能量超過210wh/kg，是國軒高科牽頭承擔的國家新能源汽車重點專項"高比能量動力鋰電池的研發(fā)和集成應用"階段性成果的產(chǎn)業(yè)化。

國軒高科表示，VDA標準三元電池實現(xiàn)全線自動化生產(chǎn)并穩(wěn)定量產(chǎn)，為公司向市場供應高比能量、高安全性的三元電池，搶占乘用車市場供應了有力支持。

除此之外，天津力神也表示將在2017年開發(fā)出符合VDA標準、比能量達200Wh/kg以上電芯產(chǎn)品。

"業(yè)內(nèi)以前在電芯尺寸標準化方面浪費了太多的時間和成本，不利于大規(guī)模批量生產(chǎn)和降成本，所以迫切的要一個統(tǒng)一的標準。"中航鋰電副總工程師謝秋對高工鋰電網(wǎng)表示，公司現(xiàn)有的1Gwh三元電芯全部采用VDA標準生產(chǎn)，未來規(guī)劃新增的產(chǎn)量也將堅持VDA標準。

業(yè)內(nèi)人士表示，目前越來越多的電池公司和主機廠意識到了電芯尺寸標準化的重要性，電芯尺寸的統(tǒng)一將為電池模組和電池包標準化供應堅實的基礎。在國內(nèi)還沒有完全統(tǒng)一的情況下，經(jīng)過國際認證的VDA標準就成為了動力鋰電池公司的首選。

"VDA尺寸是德國汽車工業(yè)聯(lián)合會制定的車用動力鋰電池尺寸的系列標準，采用這個標準可以大大提升動力鋰電池在新能源車型方面匹配靈活性，這也是我們采用這個標準的根本原因。"中天儲能科技有限公司副總工徐洲介紹，中天儲能除了第一條產(chǎn)線的匹配性較好的小型號產(chǎn)品之外，剩下所有產(chǎn)線的電芯產(chǎn)品都采用了VDA標準。

"VDA標準是個系列標準，已經(jīng)在歐洲經(jīng)過了多年的認證，也在寶馬、大眾等國際主流車企上得到廣泛的應用，從單體到系統(tǒng)各個方面綜合效果是最好的。"中信國安盟固利研究院副院長劉正耀認為，電芯尺寸標準化是大勢所趨，會在未來在國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)得到廣泛，但不會出現(xiàn)VDA尺寸"一統(tǒng)江湖"的局面。

值得注意的是，除了電池公司主動采用VDA標準之外，越來越多的主機廠也開始對其電池供應商提出了采用VDA尺寸電芯的電池模組或電池系統(tǒng)。

"奇瑞從兩年前就對電池供應商提出了電芯要符合VDA尺寸的要求，所有乘用車的動力鋰電池都必須執(zhí)行VDA標準方便實現(xiàn)互換通用。"奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇對高工鋰電網(wǎng)表示，動力鋰電池電芯和模組規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是未來發(fā)展的必然趨勢，有利于提高乘用車動力鋰電池的匹配性和降低主機廠成本，我們將始終堅持這個要求。

值得注意的是，VDA尺寸已經(jīng)得到了國內(nèi)絕大多數(shù)電池公司的認可，但VDA尺寸的電芯目前重要應用于電動乘用車領域，在商用車領域還不太適用。業(yè)內(nèi)人士表示，電芯尺寸也無法做到完全統(tǒng)一，除非國內(nèi)幾個主流車企形成一個聯(lián)盟，對電芯提出統(tǒng)一的尺寸規(guī)格，否則電芯尺寸多樣性的情況將持續(xù)存在，電池公司也不會輕易放棄自己的設計。

采用VDA標準將喪失話語權？

事實上，為優(yōu)化動力蓄電池設計及生產(chǎn)制造，規(guī)范動力蓄電池的研發(fā)、生產(chǎn)及應用，降低動力蓄電池研制單位的研發(fā)生產(chǎn)成本及整車單位的采購成本，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國早在2011年就推出了《電動汽車用動力蓄電池規(guī)格尺寸》(QC/T840-2010)行業(yè)標準，但卻一直無法在國內(nèi)大范圍使用，VDA標準卻后來居上漸漸成為主流，這種情況引起部分業(yè)內(nèi)人士的擔憂。

有業(yè)內(nèi)專家認為，我國作為最大的新能源汽車市場和動力鋰電池市場，在電芯這種關鍵零部件上引用外國標準，可能會導致從結構設計、裝備制造、電池成組和PACK以及應用方面依賴外國標準，從而導致整個產(chǎn)業(yè)鏈缺乏話語權，只能緊跟國外腳步。

對此，上述業(yè)內(nèi)人士表達了不同的看法。

"采用VDA標準的好處就是可以在幾種重要型號的電芯尺寸方面進行自由組合，去年工信部公布的《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》征求意見稿就是參考了VDA標準，并在此基礎上擴充了型號規(guī)格，從電芯到模組甚至到箱體都給出了幾種標準型號。"倪紹勇指出，當前本土電池公司引用德國標準和采用國家標準并不沖突，在執(zhí)行VDA標準的同時其實就是在執(zhí)行國標，只是相對集中在某幾個主流的型號規(guī)格當中。

徐州也認為，采用VDA標準雖然有利于國產(chǎn)動力鋰電池標準化，但是并不會對電池性能出現(xiàn)根本性的影響，并且VDA標準已經(jīng)包含在國標之中，因此并不要過于擔心。