僅僅是遞交了招股書申報稿，這家距離上市尚且相去甚遠(yuǎn)的新能源電池龍頭已經(jīng)引起了市場足夠的興趣。

CATL新能源科技股份有限公司（下稱"CATL"）有這樣的底氣。已經(jīng)晉升為的動力鋰電池龍頭何時上市早已是市場熱議的話題，如今大幕拉起。

假如CATL131.2億元IPO募資額順利完成，將刷新民企上市IPO融資之最。不僅如此，IPO順利成行后，CATL也有望坐上創(chuàng)業(yè)板市值第一的寶座，無數(shù)光環(huán)加身的CATL受到市場如此關(guān)注就不足為奇了。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有著萬億級別的市場空間，動力鋰電池又是新能源汽車成本中占比最大的一塊。更加讓市場興奮的是，這個萬億市場才剛剛起步，先行者雖然占據(jù)了目前的有利位置，但參和者都想從中分得一杯羹。

CATL目前處于領(lǐng)跑的位置，但距離終點還遙不可期。這個目前由政策主導(dǎo)的新興產(chǎn)業(yè)充滿了不確定性——政府補貼不斷退坡，技術(shù)更替方興未艾，公司擴產(chǎn)目不暇接。在這個足夠大的市場里，沒有哪家公司的位置是確定的，而這也正是CATL面對的最大挑戰(zhàn)。

分食上市盛宴

日前，CATL披露了410頁的招股說明書申報稿，公司計劃募資131.2億元用于CATL湖西鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)基地、動力及儲能電池研發(fā)兩個項目的建設(shè)。由此，這家新晉的行業(yè)龍頭露出了廬山真面目。

2016年動力鋰電池銷售額國內(nèi)排名第一、銷量國內(nèi)排名第二、全球排名前三位；2017年上半年銷量躋身國內(nèi)第一；配套車型最多的動力鋰電池廠商……如此多光環(huán)加身的CATL即使想不引起市場的關(guān)注都難。

CATL本次計劃發(fā)行新股不超過2.17億股，占發(fā)行后總股本比例不低于10%。據(jù)此計算，CATLIPO股價不會低于60元/股，市值有望超過1300億元，二級市場交易后市值進(jìn)一步走高幾乎是板上釘釘。

創(chuàng)業(yè)板市值第一的溫氏股份（300498.SZ）目前市值正是1300億元上下，這意味著不出意外的話，CATL將接過創(chuàng)業(yè)板市值第一的大旗。

在上市車企中，整車公司中只有上汽集團(600104,股吧)（600104.SH）的市值超過了3000億元，比亞迪(002594,股吧)（002594.SZ）和廣汽集團(601238,股吧)（601238.SH）的市值在1600億元左右。在動力鋰電池公司中，國軒高科(002074,股吧)（002074.SZ）市值不足300億元，堅瑞沃能（300116.SZ）只有200億元上下。由此可見，CATL甚至有望成為整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上市值最高的公司之一。

從2011年十二月十六日成立，到2017年年底才將年滿6周年，CATL6年時間便打下千億身家，這樣火箭般躥升的速度著實少見。而2015年年底時還只有4名股東的CATL兩年后的股東已經(jīng)猛增至49名，招股前一年是CATL股權(quán)的密集變更期，各路資本競相登場。

2016年十二月底至2017年八月份，CATL有過3次增資和5次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，30家股東競相涌入，出資超過10億元的股東就達(dá)到了10家。而這些股東即將分享CATL的上市盛宴。

這些新晉加入CATL"朋友圈"的名單中可謂大佬云集。既有聯(lián)想、富士康這樣的傳統(tǒng)制造公司，也有我國平安（601318.SH）、國家開發(fā)投資公司這樣的金融資本，還有先進(jìn)制造產(chǎn)業(yè)投資基金（有限合伙）這樣政府出資引導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)投資基金。更多的則是深圳市創(chuàng)新投資集團有限公司這樣的PE機構(gòu)。

這些后來者是以約850億元的估值獲得CATL上市前的"船票"的。以富泰華工業(yè)（深圳）有限公司（下稱"富泰華"）為例，富泰華是富士康母公司鴻海旗下的子公司，其以10億元獲得了1.18%的股份。按此計算，CATL此時的估值已經(jīng)達(dá)到847.46億元。

平安、聯(lián)想等最終股東也是以同樣的估值獲得了份額不等的CATL股權(quán)。也有少數(shù)股東的入股價格稍稍高出這個估值，寧波梅山保稅港區(qū)匯發(fā)新源投資合伙公司（有限合伙）以3.41億元獲得CATL0.4%的股權(quán)，其估值為852.55億元，實際相差并不明顯。

即使按照850億元的入股價來看，一年后的CATLIPO時的估值已經(jīng)上升超過了50%。隨著二級交易商毫無懸念的溢價，這些股東將賺取更加盆滿缽溢的利潤。

和這些后來者相比，CATL的實際控制人曾毓群和李平將成為最大贏家，尤其是曾毓群，假如2018年順利上市后，各種富豪榜排名靠前的席位將給他留下一個位置。

出生于1968年、來自我國香港的曾毓群出身中科院物理研究所博士，目前擔(dān)任公司董事長，其持有CATL大股東寧波梅山保稅港區(qū)瑞庭投資有限公司100%股份，間接持有CATL29.23%的股權(quán)。手握公司近三成股份，沖擊千億身家并非遙不可及的夢想。

時勢造英雄。在一個萬億市場規(guī)模的行業(yè)空間里，一家公司占據(jù)了龍頭的地位，理應(yīng)獲得相應(yīng)的市場地位，CATL就是這個萬億行業(yè)里的先行者。

搶灘萬億市場

新能源汽車行業(yè)有多火熱，看看當(dāng)初格力電器(000651,股吧)（000651.SZ）的所作所為就可見一二了。

2016年八月，格力電器宣布，計劃以15.57元/股，作價130億元向21名股東收購其持有的珠海銀隆新能源有限公司（下稱"珠海銀隆"）100%的股權(quán)。在此之前，除了業(yè)內(nèi)，鮮有知曉珠海銀隆者。

能夠讓格力電器付出百億代價收購的珠海銀隆是做什么的呢？一句話，珠海銀隆號稱是掌握"最先進(jìn)鈦酸鋰電池技術(shù)的電動公交車生產(chǎn)公司。"家電公司多元化并不新鮮，但行業(yè)領(lǐng)軍的格力橫向跨界的第一步就選擇了新能源汽車領(lǐng)域。

雖然中小股東否決了格力的收購案，但格力董事長董明珠似乎是認(rèn)定了這個行業(yè)。格力沒能拿下珠海銀隆，董明珠以個人名義開始入股，持股達(dá)到17.46%，僅次于大股東的25.99%。

能讓一個行業(yè)的領(lǐng)軍者如此"孤注一擲"，這個新興的行業(yè)有多么火熱就可見一斑了。從2014年正式啟動的新能源汽車行業(yè)如今正走在萬億市場規(guī)模的康莊大道上。

新能源汽車行業(yè)是一個典型的政策推動的市場。行業(yè)的最初起點要追溯到2010年六月，彼時，工信部等部委聯(lián)合出臺補貼政策，率先在北京、上海等6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，補貼最高額度為6萬元。

起步并不順利。直至2013年，全國新能源汽車銷量還不足兩萬輛，當(dāng)年全國乘用車銷量1793萬輛，新能源汽車占比不足千分之一。剛"扶上馬"的新能源汽車還要政府再"送一程"才能走向市場化。

2013年下半年，財政部等部委下發(fā)通知，在擴大新能源汽車補貼范圍的同時，也擴大了新能源汽車推廣應(yīng)用城市名單，其后名單從6個一躍新增至88個。2014年，國務(wù)院宣布從2014年九月一日至2017年九月一日新能源汽車免收車購稅。

工信部等部委又宣布，納入工信部等部委備案范圍的新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。

除了中央的補貼外，地方政府也拿出資金追加補貼。因此，業(yè)界稱，2014年為我國新能源汽車"元年"并不為過，也正是從這一年開始，新能源汽車的銷量正式爆發(fā)。

2013年，全國新能源汽車銷量1.76萬輛，2014-2016年，全國新能源汽車銷量分別為7.48萬輛、33.11萬輛和50.7萬輛，較上年同期分別上升了3.25倍、3.43倍和53%。2016年銷量增速放緩是受到了"騙補"風(fēng)波、補貼新政遲遲未出臺等因素的影響。

2016年，乘用車共銷售2437.69萬輛，同比上升14.93%。新能源汽車占比超過2%達(dá)到2.08%。2017年1-十一月，新能源汽車銷量為56萬輛，同比上升50%。由于年底為新能源汽車銷售高峰，完成中汽協(xié)年初制定的70萬輛目標(biāo)應(yīng)該不是特別困難。

從占比不足千分之一，到如今占比超過2%，3年時間新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)了爆發(fā)式上升。工信部規(guī)劃明確指出，到2020年，我國新能源汽車年產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例將達(dá)到20%以上的發(fā)展目標(biāo)。

正因如此，有機構(gòu)預(yù)言，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車制造、零部件和配套服務(wù)市場將迎來萬億市場規(guī)模。汽車電動化催生萬億級市場空間，而作為核心部件，動力鋰電池是新能源汽車的重中之重。

動力鋰電池是電動汽車的核心關(guān)鍵零部件，電池驅(qū)動系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30%-45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅(qū)動系統(tǒng)約75%-85%的成本構(gòu)成。簡單地說，電動汽車的"心臟"就是動力鋰電池。

從行業(yè)排名上就可以直觀地看到，CATL就是國內(nèi)動力鋰電池的老大。2015年和2016年，公司動力鋰電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.8GWh，持續(xù)兩年在全球動力鋰電池公司中排名前三位。而在國內(nèi)市場，公司已經(jīng)取代比亞迪成為市場占有率第一的電池廠商。

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計顯示，從市場份額看，2015年，比亞迪動力鋰電池出貨量達(dá)到3.69GWh,市場占比達(dá)到23.2%；CATL超越國軒高科成為動力鋰電池第二，出貨量達(dá)到2.43GWh,市場占有率15.3%；沃特瑪出貨量達(dá)到1.37GWh，市場占比8.6%。國軒高科以1.08GWh占到了6.8%的份額。

2016年，比亞迪動力鋰電池銷量達(dá)8.23GWh，占市場份額的27%；CATL全年的銷量排在第二位達(dá)6.27GWh，占市場份額的20.5%；沃特瑪排名第三，全年的銷量為2.53GWh，占市場份額的8.3%；國軒高科銷量為1.93GWh，占比為6.3%。

到了2017年上半年，CATL的銷量為3.51GWh，國內(nèi)排名躍居第一。而在銷售額上，CATL在2016年就已經(jīng)排名第一位了。據(jù)GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，CATL2016年動力鋰電池銷售額國內(nèi)排名第一，占比為23.3%，領(lǐng)先第二名比亞迪的22.5%。

成立于1995年的比亞迪距今已經(jīng)20余載，公司在鋰電池領(lǐng)域耕耘多年，2003年收購西安秦川汽車后又拿到了整車牌照。在比亞迪面前，原本CATL也只是行業(yè)里面眾多新晉玩家之一。

追根溯源，CATL的歷史并不比比亞迪差多少，而且兩家公司從一開始就是競爭對手。直至如今，憑借著更為專注的態(tài)度，CATL實現(xiàn)了對前者的超越。

厚積薄發(fā)

招股申報稿顯示，2014-2016年，CATL分別實現(xiàn)營業(yè)收入8.67億元、57.03億元和148.79億元；實現(xiàn)凈利潤5443萬元、9.31億元和30.22億元。2017年上半年，公司實現(xiàn)營收62.95億元，凈利潤18.57億元。

根據(jù)公司披露的信息，2014-2016年，CATL上半年的收入占比分別為20.23%、22.76%和31.52%。這意味著假如按照這樣的營收比例，CATL2017年全年營收有望達(dá)到200億元上下。

新能源汽車全面啟動于2014年，2015年CATL就實現(xiàn)了業(yè)績的全面爆發(fā)。從2014年宇通一家貢獻(xiàn)近60%的收入，到金龍汽車(600686,股吧)、北汽和吉利等新能源領(lǐng)軍公司都成為公司的重要客戶。CATL的崛起并非偶然，而是多年積累的結(jié)果。

在招股書中，CATL并沒有對2011年之前的歷史進(jìn)行介紹，實際上，CATL的前身是ATL（新能源科技有限公司）的動力鋰電池事業(yè)部。成立于1999年的ATL早在2004年就開始研究動力鋰電池了。并于2008年設(shè)立動力鋰電池事業(yè)部，而由于國家政策的限制（動力鋰電池不能由外商獨資生產(chǎn)），ATL的動力鋰電池事業(yè)部于2011年獨立運作。

ATL重要從事消費鋰電池研發(fā)生產(chǎn)，在行業(yè)內(nèi)早已占據(jù)龍頭地位。時至今日，兩家公司之間還有生意往來。2014年和2016年，CATL分別從ATL采購了2.55億元和4.6億元的原材料，是公司的第一和第三大供應(yīng)商。

不僅如此，2014年十二月，CATL及其股東向ATL及其子公司借款等值2億美元的人民幣12.37億元。2015年九月，CATL償還利息和補償款，解除上述借款協(xié)議后，公司又和ATL子公司東莞新能源簽署了同樣金額的借款協(xié)議，直至2016年三月，CATL提前償還了借款本金和利息。

不過，有關(guān)CATL從ATL"分家"一事，招股書并沒有筆墨予以介紹，有關(guān)兩者"分家"時的人員、設(shè)備和廠房等資產(chǎn)如何劃分的，CATL的股東又是花了多少錢從ATL手中買下來的，招股書中都沒有介紹。

因此，看似橫空出世的CATL，其實早已積累了10年以上的動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。而且，CATL對研發(fā)的投入始終保持在高位。2014-2016年，公司研發(fā)投入5267萬元、2.81億元和10.81億元，占營收的比例分別為6.08%、4.93%和7.27%。

2017年上半年，公司研發(fā)投入6.7億元，占收入的比例為10.65%，研發(fā)占比遠(yuǎn)高于高新技術(shù)公司3%的標(biāo)準(zhǔn)。2017上半年，公司研發(fā)人員為3628人，占比達(dá)到20.1%。截至三季度末，CATL及其子公司共擁有813項境內(nèi)專利及13項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計1193項。

憑借著10余年的技術(shù)積累和不斷的研發(fā)投入，CATL有了如今厚實的"家底兒"。不過，在招股書申報稿中，CATL對自身不吝溢美之詞也略顯夸大。所謂的國際領(lǐng)先遠(yuǎn)沒有市場傳言的那般具有優(yōu)勢，公司的收入和采購金額也存在疑問。

收入疑問

CATL稱，公司"是國內(nèi)少數(shù)為國際汽車品牌供應(yīng)動力鋰電池解決方法的供應(yīng)商，"已經(jīng)進(jìn)入寶馬、大眾等國際一流整車公司的供應(yīng)體系。

2014-2017年上半年，CATL實現(xiàn)境外業(yè)務(wù)收入分別為1472萬元、3383萬元、8271萬元和7029萬元，占主營業(yè)務(wù)收入的比例分別為1.94%、0.6%、0.57%和1.15%，所占比例較小。公司所說的全球領(lǐng)先的市場地位從境外收入上無法體現(xiàn)，國內(nèi)市場依然是公司所倚重的收入來源。

招股書申報稿顯示，CATL擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。大陸外子公司中，除德國和我國香港兩家子公司成立于2014年初設(shè)立較早外，剩余4家海外子公司中的3家設(shè)立于2017年五月份之后。

這些剛剛成立在法國、美國和加拿大的子公司更像是CATL上市前"裝點門面"所需，使得公司更具國際化。即使是16家國內(nèi)子公司中，也有6家是在2017年之后才剛剛成立。

在國內(nèi)客戶上，CATL和主流廠商合作密切，2014-2016年，前五大客戶占公司收入的比重基本達(dá)到80%以上。宇通、金龍等客車公司都是公司的重要收入來源，北京普萊德新能源電池科技有限公司（下稱"普萊德"）也是公司的重要客戶之一。

普萊德重要從事動力鋰電池PACK業(yè)務(wù)，PACK成組是動力鋰電池從生產(chǎn)到應(yīng)用于新能源汽車的核心環(huán)節(jié)，普萊德重要服務(wù)于北汽新能源，在被東方精工(002611,股吧)（002611.SZ）收購前，普萊德也是CATL的關(guān)聯(lián)方之一，CATL持有普萊德23%的股份。

東方精工的收購書顯示，2014-2015年，普萊德分別從CATL采購了4705萬元和7.5億元的電芯等原材料，是公司的第二和第一大供應(yīng)商。2016年前10個月，采購金額高達(dá)24.6億元，占比達(dá)到了83.57%。

在CATL前五客戶名單中，普萊德也名列其中。2014-2016年，普萊德分別為CATL貢獻(xiàn)了5475萬元、7.08億元和27.69億元的收入，占營收比例分別為6.32%、12.42%和18.61%。

2017年上半年，普萊德貢獻(xiàn)了9.09億元的收入，占比為14.44%。當(dāng)時的關(guān)聯(lián)交易為CATL貢獻(xiàn)的收入并不少。但2014年CATL所說的收入金額較普萊德的采購金額多了770萬元、2015年采納的收入?yún)s又比普萊德公布的采購金額少了4235萬元。

那么是否是兩家公司披露時點不同造成的差異呢？在東方精工收購普萊德的報告書中，作為重要股東之一的CATL經(jīng)營業(yè)績已經(jīng)提前披露。

根據(jù)東方精工的收購書，2014年和2015年，CATL分別實現(xiàn)營業(yè)收入8.67億元和57.26億元，凈利潤5556萬元和9.51億元。CATL招股書申報稿顯示，2014年收入和凈利潤完全相同，2015年的凈利潤也并無二致，但2015年的營收為57.03億元，比東方精工披露的2015年收入少了2348萬元。

和CATL有關(guān)聯(lián)關(guān)系的并非普萊德一家，CATL向關(guān)聯(lián)方銷售帶來的收入占比也不止如此。2014-2017年上半年，CATL的關(guān)聯(lián)銷售金額分別為8520萬元、9.15億元、35.17億元和9.44億元，占營業(yè)收入比例分別為9.82%、16.05%、23.64%和15%。

上海時代新能源科技有限公司（下稱"上海時代"）也是CATL關(guān)聯(lián)銷售的重要對象之一。2015年和2016年，CATL向上海時代銷售金額分別為1.44億元和6.77億元，占營收的比例分別為2.53%和4.55%。

李平控制的上海適達(dá)投資管理有限公司曾經(jīng)持有上海時代100%股權(quán)。2015年十二月，上述股權(quán)轉(zhuǎn)給了莊春蕾、李顥。按照規(guī)定，轉(zhuǎn)讓滿12個月之前，兩者仍是關(guān)聯(lián)關(guān)系。

工商信息顯示，上海時代的股東已經(jīng)變更為共青城弘致投資管理合伙公司（有限合伙），最終持股人是大股東王福元和潘言炎。王福元曾經(jīng)的身份和CATL關(guān)系匪淺。

成都市武侯區(qū)政府網(wǎng)2015年八月的一則信息顯示，CATL的前身CATL新能源科技有限公司董事王福元等人會見了武侯區(qū)重要領(lǐng)導(dǎo)。那么這個上海時代的實控人王福元是否就是曾經(jīng)的董事王福元呢？

生產(chǎn)動力鋰電池要正、負(fù)極材料、隔膜和電解液等原材料，除了向原來的母公司ATL采購?fù)?，CATL也向重要原料供應(yīng)商采購。但在采購金額上，多家上市公司披露的金額和CATL所說相去甚遠(yuǎn)。

采購金額成謎

深圳市德方納米科技股份有限公司（下稱"德方納米"）、青海泰豐先行和科達(dá)利（002850.SZ）在2014-2016年始終和CATL保持著采購關(guān)系。這3家公司中，德方納米同樣正在IPO排隊中，科達(dá)利則是在三月份剛剛登陸中小板。

2014-2016年，德方納米始終是CATL的第五大供應(yīng)商。這3年獲得的采購金額分別為2296萬元、1.6億元和3.53億元，德方納米的招股書申報稿顯示，2014年和2015年，CATL貢獻(xiàn)的收入分別為2439萬元和1.58億元。對照兩家公司披露的金額來看，差異在百萬元級別。

科達(dá)利的招股書顯示，ATL（含CATL）是公司的前兩大客戶，2014-2016年貢獻(xiàn)收入7647萬元、2.71億元和5.73億元。同期，CATL披露的科達(dá)利采購額分別為3940萬元、2.63億元和5.63億元。由于科達(dá)利披露所包含的公司范圍更廣，因此，兩家公司之間的部分差異也可以找到解釋。

和上述兩家公司不同，杉杉股份(600884,股吧)（600884.SH）重要供應(yīng)正負(fù)極材料。2014-2015年，CATL從其分別采購了3330萬元和1.61億元。CATL2014年的采購額還無法進(jìn)入杉杉股份前五大客戶之列，2015年滿足了這個條件。

2015年，杉杉股份第一大客戶貢獻(xiàn)收入1.73億元，第二大客戶貢獻(xiàn)收入1.2億元，CATL1.61億元的采購金額和之相差了1189萬元。由于年報披露的采購和收入金額是不含稅金額，兩者理論上不應(yīng)該有明顯的差別。可兩家公司千萬元的差異明顯不是小數(shù)額了。

CATL并非和一家上市公司披露的數(shù)字相左。先導(dǎo)智能（300450.SZ）是領(lǐng)先的動力鋰電池設(shè)備公司，公司是CATL2015年和2016年的第三和第二大供貨商。CATL招股書申報稿顯示，先導(dǎo)智能分別獲得采購額1.73億元和5.02億元。

先導(dǎo)智能在2015年和2016年年報中，雖然沒有披露前五大客戶的具體對象，但卻披露了前五大客戶各自貢獻(xiàn)的收入金額。2015年，公司第一大客戶貢獻(xiàn)收入1.8億元，第二大客戶貢獻(xiàn)4974萬元；2016年公司第一大客戶貢獻(xiàn)收入2.62億元。

CATL2015年從先導(dǎo)智能采購了1.73億元的原材料，先導(dǎo)智能第一大客戶貢獻(xiàn)收入1.8億元。假如兩者相差700萬元左右暫且可以忽略不計，那么，2016年相差近一倍又該如何解釋呢？

由于下游面對的是新能源整車廠商，應(yīng)收賬款是動力鋰電池行業(yè)繞不開的話題，CATL也不例外。2014-2016年，公司應(yīng)收賬款分別為3.72億元、23.94億元和73.16億元，占營收的比例分別為42.91%、41.98%和49.17%。2017年上半年，公司應(yīng)收賬款為60.05億元，占比達(dá)到95.39%。

即使不考慮半年報的影響，CATL應(yīng)收賬款走高也是不爭的事實。但是除了對1年以內(nèi)的鋰電池材料應(yīng)收賬款計提壞賬外，CATL對動力及儲能電池業(yè)務(wù)1年以內(nèi)的應(yīng)收賬款零計提。

已經(jīng)上市的同行業(yè)公司中，堅瑞沃能1年以內(nèi)應(yīng)收賬款計提為1%，國軒高科1年以內(nèi)應(yīng)收賬款計提比例為5%。由于CATL的應(yīng)收賬款基本都在1年以內(nèi)，數(shù)十億的應(yīng)收賬款零計提對公司的凈利潤增色不少。

有關(guān)不計提的理由，CATL表示，由于公司客戶重要為國內(nèi)大型整車公司，信用狀況良好，應(yīng)收賬款回款較為正常，且公司98%以上應(yīng)收賬款賬齡在1年以內(nèi)，因此計提的壞賬準(zhǔn)備較少。

但在2017年年初，工信部等部委公布了新政策，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達(dá)到3萬公里，補貼標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。這就使得補貼到位的周期變得更加不確定。

CATL收入中很大一部分來自非個人用車。2014年，宇通一家占收入的比例近60%，2015年，宇通等3家客車廠占比接近66%，2016年占比為51.09%，即CATL半數(shù)以上的收入依賴新能源客車。整車廠延遲拿到補貼后必然向零部件公司施壓，CATL等供應(yīng)商的應(yīng)收款回款周期必然拉長，由此導(dǎo)致的資金壓力和不確定性沒有誰可以預(yù)料。

和應(yīng)收賬款這樣的問題相比，動力鋰電池行業(yè)盲目擴張問題才更為值得關(guān)注，以CATL為首的配件公司正在產(chǎn)量上"大干快上"。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈未來空間萬億不假，但要時間換空間，行業(yè)盲目擴產(chǎn)難道要重蹈太陽能光伏的覆轍嗎？

產(chǎn)量大躍進(jìn)

根據(jù)招股書申報稿，CATL募投項目之一是投資98.6億元的鋰電池項目，項目將建成24條生產(chǎn)線，共計年產(chǎn)量24GWh動力鋰電池產(chǎn)品。

2016年，CATL的產(chǎn)量為7.6GWh，2017年上半年為5.18GWh,這意味著全年產(chǎn)量有望超過10GWh。在保持原有產(chǎn)量的情況下，CATL募投項目達(dá)產(chǎn)后，產(chǎn)量突破30GWh毫無懸念。

根據(jù)堅瑞沃能年報，2016年，沃特瑪動力鋰電池實現(xiàn)產(chǎn)量12GWh。國軒高科則表示，公司現(xiàn)有動力鋰電池產(chǎn)量合計約5.5GWh，2017年年中改造升級后將擁有8GWh動力鋰電池產(chǎn)量。比亞迪稱，2017年年底總產(chǎn)量將達(dá)到16GWh。其中10GWh是磷酸鐵鋰電池，6GWh是三元電池。

這就是說，目前上述4家動力鋰電池公司的合計產(chǎn)量約為46GWh，這并未考慮到正在和未來計劃實行的擴產(chǎn)計劃。根據(jù)各個公司規(guī)劃，未來的擴產(chǎn)潮還正在路上。

比亞迪的第三個鋰電池基地正在青海建設(shè)中。項目計劃2018年六月完成設(shè)備安裝調(diào)試、全工藝投產(chǎn)。項目包括年產(chǎn)10GWh動力鋰電池、年產(chǎn)2萬噸磷酸鐵鋰、年產(chǎn)3萬噸碳酸鋰三個項目。比亞迪正在尋找第四個鋰電池基地，到2020年的產(chǎn)量目標(biāo)達(dá)31GWh。

CATL目前募投項目擴建24GWh，公司總裁黃世霖在接受采訪時表示，公司2020年鋰電總產(chǎn)量目標(biāo)預(yù)計為50GWh。國軒高科、沃特瑪?shù)鹊葦U產(chǎn)計劃不一而足。

根據(jù)EVTank統(tǒng)計，2014-2016年我國動力鋰電池出貨量分別為5.9GWh、17GWh和30.5GWh。其中，2016年比亞迪、沃特瑪和國軒高科出貨量分別為8.23GWh，2.53GWh和1.93GWh，按照3家公司2016年產(chǎn)量來看，除了比亞迪產(chǎn)量利用率在80%左右外，沃特瑪和國軒高科的利用率都遠(yuǎn)不足一半水平。

2017年前10個月，動力鋰電池累計裝機量為18.1GWh，同比上升31.43%，按此增速全年出貨量將達(dá)到40GWh左右。而各家公司擴產(chǎn)速度遠(yuǎn)超裝機量增速，產(chǎn)量利用率將進(jìn)一步下降。

未來鋰電池出貨量將達(dá)到什么樣的水平呢？根據(jù)中銀國際分析指出，2015-2016年，國內(nèi)新能源汽車分別實現(xiàn)產(chǎn)量37.9萬輛和51.7萬輛，對應(yīng)動力鋰電池出貨量為17.0GWh和30.5GWh。

考慮到政策目標(biāo)、積分制影響和車企銷售規(guī)劃等因素，預(yù)計2017-2020年新能源汽車產(chǎn)量分別為70萬輛、99萬輛、137萬輛和213萬輛，對應(yīng)動力鋰電池需求量分別為34GWh、47GWh、58GWh和88GWh。

工信部的目標(biāo)是2020年生產(chǎn)200萬輛新能源汽車，按照2017年70萬輛目標(biāo)看，復(fù)合上升超過40%，要求并不低。相應(yīng)的，動力鋰電池的需求量也將接近40%的復(fù)合上升。

即便如此，到2020年，動力鋰電池的需求量也不足90WGh，而CATL、比亞迪、堅瑞沃能和國軒高科4家公司2020年的合計產(chǎn)量計劃已經(jīng)超過了100GWh，4家公司的產(chǎn)量就足以滿足行業(yè)的要了。那么行業(yè)第二梯隊的天津力神、中航鋰電、深圳比克等鋰電池的產(chǎn)量所用何處呢？

動力鋰電池目前所處的是典型的"價跌量增"的階段。隨著技術(shù)的進(jìn)步和規(guī)?；a(chǎn)，鋰電池價格持續(xù)下降，且伴隨著補貼的下降，整車廠商對鋰電池的降價要求更會加強。

2014-2016年，CATL鋰電池的單價分別為2.89元/Wh、2.28元/Wh和2.06元/Wh，3年時間下降了28.72%。2017年上半年進(jìn)一步下降至1.52元/Wh，降幅擴大至47.4%，由于2018年面對退補的預(yù)期，電池價格繼續(xù)下降已是大趨勢。

財政補貼是新能源汽車爆發(fā)的直接推動力，目前，國家對新能源補貼重要經(jīng)歷了3個標(biāo)準(zhǔn)，以純電動乘用車為例，2013年以前，每車補貼6萬元。2013年出臺的未來兩年標(biāo)準(zhǔn)為：乘用車以純電行駛里程（R）為標(biāo)準(zhǔn)，80R<150公里每車3.5萬、150R<250公里每車5萬、R250公里為每車6萬元。

2017年的補貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步下降。100R<150公里每車補貼2萬元，150R<250公里每車補貼3.6萬元，R250公里補貼4.4萬元。

由于補貼退坡或許在2018年提前實行，這意味著由行政推動的新能源汽車行業(yè)越來越依靠市場的力量。此時新能源車企具備了從政府輸血到自身造血的變化了嗎？從目前看，傳統(tǒng)車企對新能源汽車說大于做，補貼和雙積分等政策仍是行業(yè)發(fā)展的依賴。

政策的細(xì)小變化對產(chǎn)業(yè)鏈的影響都是巨大的。目前動力鋰電池廠商不下百家，CATL等4家公司搶占了領(lǐng)先的位置，能否鞏固這個地位不得而知。眾所周知，鋰電池行業(yè)并不是一個技術(shù)穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)，行業(yè)技術(shù)始終處于更新?lián)Q代中。

目前主流的是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而對氫燃料動力鋰電池和固態(tài)鋰電池早已在持續(xù)進(jìn)行中。珠海銀隆號稱擁有獨特的鈦酸鋰技術(shù)讓董明珠始終念念不忘，菲斯克也宣稱擁有了充電1分鐘續(xù)航800公里的固態(tài)電池技術(shù)……

即使是現(xiàn)有主流鋰電池也在不斷地更新技術(shù)中。無論是生產(chǎn)工藝還是技術(shù)上的改進(jìn)，都有可能使現(xiàn)有的領(lǐng)先者變成落后的一方，比如加強鋰電池的安全性和提升能量密度是鋰電池的兩大"痛點"，這也是目前領(lǐng)先公司重要努力的方向。

這一切都像極了當(dāng)初的光伏產(chǎn)業(yè)。同樣是環(huán)?？紤]，同樣是政策補貼推動，當(dāng)年光伏產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了最初的盲目擴產(chǎn)到大面積倒閉破產(chǎn)、全行業(yè)虧損、行業(yè)洗牌又逐步回暖的過程。

曾經(jīng)的我國首富施正榮其所擁有的我國最大光伏公司無錫尚德早已破產(chǎn)重組，昔日的光伏巨頭江西賽維部分資產(chǎn)已為易成新能(300080.SZ)所有。登陸紐交所時是何其風(fēng)光，如今都已經(jīng)難覓蹤影了。

具有背景、又和電力業(yè)務(wù)相關(guān)的天威集團也已破產(chǎn)重組,導(dǎo)致其破產(chǎn)的正是其雄心勃勃的在光伏全產(chǎn)業(yè)鏈投下的巨資。

當(dāng)初進(jìn)軍光伏時，它們也都取得了暫時的優(yōu)勢甚至坐上了行業(yè)龍頭的位置，可當(dāng)危機來臨時，即使是也沒有經(jīng)受住考驗。動力鋰電池是新能源汽車的行業(yè)風(fēng)口并不為過，可假如盲目擴張競爭帶來價格戰(zhàn)，光伏產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)的故事在這里重新上演就不足為奇了。