在我國新能源車發(fā)展的初期，消費者能選擇的產(chǎn)品非常少，大部分的車型也只有100-200km的續(xù)航，很大原因就是因為搭載的大多都是磷酸鐵鋰電池。隨著國家新能源汽車補貼政策門檻越來越高，三元鋰電池逐漸興起，隨之我們逐漸有500+km、600+km甚至現(xiàn)在有超過700km續(xù)航車型的選擇。

我們都了解三元鋰電池具備能量密度高、充電快、冬季衰減少等優(yōu)點，也許是我們太過在乎續(xù)航，因此忽略了磷酸鐵鋰電池成本低、壽命長、更安全（不易燃）等優(yōu)勢。就在三元鋰電池將要一統(tǒng)天下之時，以比亞迪和TSLA為首的車企通過電池技術以及制造工藝上的進步，讓磷酸鐵鋰電池又要煥發(fā)第二春。

比亞迪刀片電池

刀片電池的造型采用長條形樣式，相比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰和三元鋰電池，造型更扁平，猶如刀片相同輕薄。另外刀片電池的空間利用率達到了60%以上。這樣一來，磷酸鐵鋰電池續(xù)航的劣勢就得到了很好的解決。此外在安全性方面，比亞迪針對幾種電池進行"針刺穿透測試"證明了刀片電池的安全性。

首款搭載刀片電池的將是六月上市的比亞迪漢EV，新車定位中大型轎車，將供應單電機兩驅和雙電機四驅車型，其中單電機車型最大功率為222馬力（163千瓦）；雙電機四驅車型前/后電機最大功率分別為222馬力和272馬力。電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，根據(jù)不同配置其NEDC續(xù)航里程分別為506km、550km以及605km。

TSLA無鈷電池

無獨有偶，TSLA在更早的時間宣布和CATL商討"無鈷電池"的技術投入生產(chǎn)線，之后也被證實使用的就是磷酸鐵鋰電池。通過CATL研發(fā)的CTP（CellToPack），即電池無模組化，直接將電芯集成到電池包，能將電池包體積利用率提高15-20%，能量密度提高10-15%，并大幅降低制造成本。

據(jù)悉，新電池或將只應用于我國制造版TSLA車型上，并將搭載在TSLAModel3和ModelY上。未來搭載芯電池的Model3在續(xù)航方面是否會得到進一步提升還不得而知，個人認為應該是持平或略低的水平，但沒有爭議的它的售價將會進一步下調。目前國產(chǎn)Model3起售價已經(jīng)跌破30萬，那將來TSLAModel3假如只要20萬出頭難道不香嗎？

其它搭載磷酸鐵鋰電池的車型

除了比亞迪和TSLA兩大龍頭公司以外，還有不少廠商也紛紛加入了磷酸鐵鋰的陣營。包括目前正在使用磷酸鐵鋰電池的江淮iEVS4、江淮iEV6E等，還有即將使用磷酸鐵鋰電池的新款榮威Ei5（NEDC續(xù)航416km，現(xiàn)款420km）、歐拉R1（NEDC續(xù)航251km，現(xiàn)款301km）、北汽新能源EU5以及奇瑞eQ1等。

雖然榮威Ei5剛退出不久，不過我們前幾日在工信部車型目錄里又看到了它的身影。改款車型最大不同是三元鋰電池變成了磷酸鐵鋰電池，更換后續(xù)航里程由420km小幅下降到了416km，同時最大功率由85kW提升到了120kW。在續(xù)航基本維持同一水準情況下，性能更強、安全性更高、壽命更長且更經(jīng)濟性勢必會提升其競爭力。

總結：在后補貼時代，磷酸鐵鋰電池憑借技術的進步和裝配工藝的革新，似乎要以星星之火可以燎原之勢東山再起。不過這把火燒的能有多旺多長時間還是未知。雖然續(xù)航里程追趕上了三元鋰電池，并且在安全性得到提升，但是能量密度和快充問題依然有待解決。假如在這之前，三元鋰電池很好的解決了安全性和耐久性問題的話，那么磷酸鐵鋰電池有可能只是曇花一現(xiàn)。