在動力鋰電池領域一度叫囂上位的軟包鋰電池，如今似乎陷入了"困獸之斗"。

2018年，資本"巨鱷"選擇軟包動力鋰電池公司合作或并購；軟包公司相繼公布入選國際車企定點供應商之列，或高調(diào)宣布斬獲國際訂單；軟包鋰電池產(chǎn)量紛紛上馬；方形頭部公司競相入局，實現(xiàn)配套或給出量產(chǎn)時間表……有關軟包鋰電池市場而言，一字記之曰：火。

然而2019年，相比于去年的熱鬧塵囂，軟包鋰電池市場陷入了"啞火"狀態(tài)，不僅有軟包頭部公司排名掉隊，整體軟包市場滲透率不增反降，還陷入同比負上升的尷尬局面。

市場滲透仍然羸弱

今年以來，由于市場需求尚未正式放量，軟包鋰電池依舊遭到方形電池的強勢碾壓。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2019年1-十月我國新能源汽車生產(chǎn)約91.6萬輛，同比上升14%，動力鋰電池裝機量約46.38GWh，同比上升34%。

其中，軟包鋰電池裝機量約3.99GWh，同比下降10%，僅占總裝機量8.6%（去年占總裝機量13.4%）。反觀方形電池，裝機量約39.12GWh，同比上升49%，占總裝機量84.35%。

軟包鋰電池市場滲透羸弱，并不能簡單歸咎于補貼退坡以及經(jīng)濟大環(huán)境下行因素下新能源汽車市場上升疲軟，還有以下幾點原因值得注意：

一是，國內(nèi)動力鋰電池市場高度集中，兩大頭部公司占據(jù)70%以上市場份額，其先發(fā)形成的方形電池市場陣線短時間內(nèi)難以攻破。雖然CATL的軟包鋰電池已實現(xiàn)東風日產(chǎn)及北京奔馳車型配套，但僅占其總配套裝機量的3.6%。

二是，國內(nèi)軟包鋰電池公司仍然弱小，尚未形成能和方形頭部公司相抗衡的軟包鋰電池巨頭。從1-十月的數(shù)據(jù)來看，軟包頭部公司在裝機量TOP10中僅有兩個席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但裝機量均在1GWh以下。兩者裝機量相加僅占頭兩名的4%。

三是，軟包鋰電池在性能突破、核心材料、成本控制、產(chǎn)量規(guī)模等方面尚存瓶頸，核心包裝材料鋁塑膜嚴重依賴進口，供應鏈依舊受限。加之工藝不同，軟包鋰電池直通率和模組/系統(tǒng)成組效率普遍低于方形電池。

四是，嚴重依賴大客戶，一旦大客戶因性能、成本、商務關系等各種因素更換供應商或調(diào)整訂單分配，軟包鋰電池公司裝機排名將立刻動蕩浮沉。

缺乏巨頭"領隊"

當前，放眼國內(nèi)的軟包鋰電池公司，仍缺乏一個或者幾個能夠引領產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨頭角色。公司的資本、產(chǎn)量、體量仍不夠大，甚至在補貼退坡、應收賬款等強壓下，部分軟包鋰電池公司出現(xiàn)了生存危機。

君不見南方軟包大拿因客戶轉(zhuǎn)舵導致出貨量下降，且產(chǎn)品幾乎在虧本出售；被大資本入主的軟包奇兵，市場打開依舊緩慢；華東軟包精英因管理流程審批冗長，未能及時抓住市場；被國產(chǎn)公司收編的軟包勁旅，市場仍在醞釀當中。

今年八月，曾在國內(nèi)軟包鋰電池裝機量排名第二的國能電池，被媒體先后曝光了欠薪、、停產(chǎn)、供應商等一系列內(nèi)外部問題，隨后泥淖越陷越深。

從1-十月軟包鋰電池裝機量TOP10來看，兩兩公司之間的裝機量差距不超過0.16GWh，TOP1（0.73GWh）和TOP10（0.11GWh）的差距也僅在0.62GWh，這不僅意味著軟包鋰電池尚未形成巨頭效應，同時市場格局并未形成絕對態(tài)勢，座次爭奪仍有很大想象空間。

事實上，軟包鋰電池在國際市場上的話語權并不弱。從全球范圍來看，動力鋰電池出貨量排名靠前的日韓電池公司中，軟包鋰電池公司占多數(shù)，包括LG化學、AESC（被遠景收購后成為遠景AESC）、SKI等。

其中，歐洲市場的重要電動汽車型包括奧迪e-tron、捷豹I-pace、奔馳EQC、保時捷Taycan和雷諾ZOE等，采用的均是LG化學供應的軟包鋰電池。

遠景AESC的軟包鋰電池份額貢獻重要來自日產(chǎn)聆風。SKI是現(xiàn)代、起亞、戴姆勒等國際知名車企的軟包鋰電池供應商，現(xiàn)在也成為了大眾汽車的主力供應商，并即將要為法拉利首款量產(chǎn)插電式混合動力汽車供應電池。

國際車企青睞軟包鋰電池技術路線，除了和軟包鋰電池高能量密度、高安全性、設計靈活、放電平臺好、大電流快充快放、內(nèi)阻相對較小等優(yōu)點有關，和日韓電池巨頭前期的技術對接、市場鋪墊有著重要關系。

而國產(chǎn)軟包巨頭效應的缺乏，也將在一定程度上加大和國際軟包鋰電池巨頭的競爭難度和競爭差距。

國產(chǎn)軟包的出路

今年國內(nèi)新能源汽車市場的表現(xiàn)，以及方形電池的市場擠壓，一定程度上延緩了國內(nèi)軟包鋰電池規(guī)模放量的進程。且儲能、電動工具、船舶、電動自行車等細分市場，尚未出現(xiàn)軟包鋰電池的一席之地。

國產(chǎn)軟包鋰電池想要尋找大規(guī)模放量的出路，似乎重心只能瞄準中高端乘用車型延伸，以及和合資/外資車企品牌的合作之路上。

一方面，高能量密度、長續(xù)航要求下，軟包動力鋰電池相有關方形和圓柱動力鋰電池能量密度相對更高。目前可量產(chǎn)的軟包動力鋰電池單體能量密度達到240-250Wh/Kg，而同材料體系的方形動力鋰電池能量密度為210-230Wh/Kg，軟包動力鋰電池能量密度要比方形高出10%-15%。

隨著未來乘用車A級以上乘用車占比將逐步提升，雪佛蘭沃藍達、沃爾沃60系列、日產(chǎn)Leaf、奧迪A6Le-tron、榮威ei6、領克等中高端乘用車市場帶動軟包動力鋰電池需求上升，有望帶動國產(chǎn)軟包鋰電池占比的提升。

另一方面，采用軟包動力鋰電池的如戴姆勒、大眾、通用、日產(chǎn)、現(xiàn)代汽車等車企加速我國市場布局，也將進一步帶動對國產(chǎn)軟包鋰電池的需求。

今年1-十月，CATL已成為率先配套合資品牌軟包鋰電池的公司，配套車型包括東風日產(chǎn)軒逸、奔馳EQC，1-十月配套裝機量達8822套。

截止目前，孚能科技已宣布已和戴姆勒簽署軟包鋰電池供應合作協(xié)議，億緯鋰能也宣布其軟包鋰電池已進入戴姆勒、現(xiàn)代起亞等國際主流車企供應鏈體系。

要注意的是，國產(chǎn)軟包鋰電池公司想要和日韓電池公司在市場份額上一較高下，還需在產(chǎn)品品質(zhì)、性能提升、成本管控、產(chǎn)量部署、公司管理等方面花大力氣下大功夫。

同時，有關國際車規(guī)級產(chǎn)品的標準、開發(fā)、生產(chǎn)制造、管理等，還要有更透徹的理解和執(zhí)行。