新能源汽車的漲價潮仍沒有任何"退潮"的信號。接連不斷加入漲價陣營的車企，反而讓漲價潮"一浪高過一浪"。

近日，廣汽埃安、奇瑞新能源等多家車企開啟了第二輪價格上漲，而此前堅持不漲價的蔚來也"扛不住"了，官宣旗下主力車型起售價上調(diào)一萬元的信息。

新能源車企的集體漲價，核心原因是上游動力鋰電池原材料價格的暴漲，而這是全球汽車產(chǎn)業(yè)面對的共性難題。

近日，證券時報·e公司記者獨家專訪了我國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱"中汽協(xié)"）總工程師、副秘書長葉盛基，詳細剖析了原材料價格暴漲的原因，并對目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的挑戰(zhàn)和機遇進行了深度分析。

葉盛基表示，近年來，新能源汽車市場規(guī)?？焖贁U大，持續(xù)走高的銷量已超出產(chǎn)業(yè)預期，造成新能源汽車和動力鋰電池之間的產(chǎn)量錯配，而動力鋰電池的擴產(chǎn)周期和各類關(guān)鍵材料的擴產(chǎn)周期也存在一定的時間差，進而導致了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的多個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了不平衡、不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。

在他看來，動力鋰電池原材料非理性的漲價遲早會回落，但從目前的觀察，至少要半年或更長的時間，這波新能源汽車關(guān)鍵材料的價格波動才能逐漸趨于平穩(wěn)。

供應鏈壓力

不改車企電動化決心

四月十一日，中汽協(xié)公布了國內(nèi)汽車產(chǎn)銷最新數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，新能源汽車產(chǎn)銷129.3萬輛和125.7萬輛，同比上升均為1.4倍，市場占有率達到19.3%。

在新能源汽車銷量持續(xù)走高的同時，主力產(chǎn)品的集體漲價，則為產(chǎn)業(yè)的進一步升溫增添了"疑云"。近期，新冠疫情、芯片短缺、原材料價格上漲、物流受阻等多重因素疊加，給多家車企的生產(chǎn)及經(jīng)營帶來壓力。

中汽協(xié)在近期的月度信息溝通會中透露，展望全年形勢，受宏觀經(jīng)濟影響，汽車行業(yè)發(fā)展面對需求收縮、供給沖擊、預期轉(zhuǎn)弱三重壓力，穩(wěn)上升的任務(wù)十分艱巨。

葉盛基告訴證券時報·e公司記者，目前車企在供應鏈層面的壓力較大，原材料價格的上漲給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響，一方面，一定程度會遏制市場需求；另一方面，或?qū)乐赜绊懏a(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

葉盛基分析，我國動力鋰電池關(guān)鍵材料價格上漲的原因有三重。一是市場供需嚴重失衡；二是我國的電池原材料過度依賴進口，對定價無控制力；三是中間環(huán)節(jié)的抬價、炒作。

"2021年我國新能源汽車產(chǎn)銷高速上升，達到350萬輛，銷量增速遠超行業(yè)預期。和此同時，世界各國的新能源汽車市場規(guī)模也在攀升，進一步加劇了原材料的需求緊張，進而帶來了上游的非理性漲價。"葉盛基表示，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)的這種不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，可以說是產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過程中必然會出現(xiàn)的。建議行業(yè)主管部門科學規(guī)劃，積極穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，使其發(fā)展節(jié)拍盡量保持一致，推動產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

在他看來，目前動力鋰電池原材料的非理性漲價遲早會有所緩解，車企短時間內(nèi)承受的來自供應鏈層面的壓力，在市場的拉動下，并不能阻礙和嚴重影響公司的電動化進程。

葉盛基認為，"車企要接受‘雙積分’考核，要抓緊時間進行技術(shù)升級和產(chǎn)品迭代。當前的壓力并不會嚴重影響到車企的電動化轉(zhuǎn)型步伐，但車企壓力確實太大了，要想法子減壓。"

零部件再造產(chǎn)業(yè)需重視

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年初，電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰的價格已經(jīng)飆漲8倍左右；六氟磷酸鋰、鋰輝石、磷酸鐵鋰材料等的價格漲幅同樣驚人。

值得關(guān)注的是，隨著動力鋰電池原材料價格的上漲，動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)也隨之升溫。中信證券分析，鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲使得電池回收行業(yè)經(jīng)濟效益提升，預測2027年全球電池回收市場空間將超1500億元。

葉盛基告訴證券時報·e公司記者，動力鋰電池的回收工作應該和新能源汽車的生產(chǎn)、銷售基本同步，不能太滯后。動力鋰電池的回收、再利用是系統(tǒng)工程，要多方協(xié)調(diào)努力，共同實現(xiàn)。

"動力鋰電池的回收、拆解以及原材料的提純，是非常專業(yè)的事情，要做大量的技術(shù)儲備和生產(chǎn)儲備。"葉盛基表示，在原材料價格大幅上漲的背景下，產(chǎn)業(yè)更要對動力鋰電池的再利用加以重視，一方面防止資源的浪費，另一方面減緩原材料緊張。

對此，他也提出了具體的建議，希望政府主管部門成立專項的基金支持動力鋰電池回收再處理工作，這有關(guān)彌補鋰電池關(guān)鍵材料缺口是有實質(zhì)性用途的。

在他看來，無論是車企，還是動力鋰電池公司，抑或是第三方的資本和公司，都有必要參和到動力鋰電池的回收和再制造工作中。同時，葉盛基也提示，動力鋰電池只是車輛核心零部件的一部分，車企有必要對汽車零部件整體的再制造和回收再利用工作加以重視。

有相關(guān)分析表明，零部件再制造可回收報廢產(chǎn)品蘊含附加值的70％左右，和原始制造相比，可節(jié)約材料、能源消耗70％以上，降低制造成本30％～50％；和制造新品相比，對環(huán)境的不良影響明顯降低。

葉盛基認為，大力發(fā)展零部件再制造產(chǎn)業(yè)對汽車行業(yè)減排減碳和節(jié)能降本，以及推動"雙碳"戰(zhàn)略目標實行具有重要意義。建議有關(guān)部門建立健全相關(guān)的政策法規(guī)體系，解決舊件進口途徑和原料短缺難題，建立保險費率調(diào)節(jié)機制，鼓勵引導消費者在汽車維修過程中使用再制造產(chǎn)品等。

同時，集群化的零部件再制造產(chǎn)業(yè)也特別值得鼓勵和推廣。葉盛基認為，以上海臨港的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為例，該基地已成功吸引了多家汽車零部件再制造公司入駐，并初步形成了產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展的優(yōu)勢，這些成功的案例是值得業(yè)界參考借鑒的。