四月三日，比亞迪汽車突然拋出了一則重磅消息——公司已于今年三月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。這意味著，自此之后，比亞迪將徹底告別燃油車時代，并專注于新能源汽車的生產(chǎn)。

這一消息迅速在社會層面炸開了鍋，引發(fā)了各種各樣的討論。究其原因在于，放眼全球，讓燃油車逐漸退出歷史舞臺幾乎已成為車企們的共識，但是現(xiàn)階段還沒有一家車企采取激進"剎車"的做法，立刻徹底放棄燃油車業(yè)務。比亞迪的"勇謀"實屬不易，這也讓它成為了全球首個停止燃油車生產(chǎn)的車企。

不破不立，在全球邁向碳中和的大背景下，比亞迪的公司戰(zhàn)略決策值得點贊，但是其特殊性也決定了，這種做法難以被廣泛復制。當下，社會上出現(xiàn)了一些"倒逼"的聲音，"你看比亞迪都停了，為何你還不趕快停"，這種輿論裹挾更多的車企跟進，讓競爭者們承受了更大的社會責任和公司決策壓力。事實上，我們要認識到，停產(chǎn)燃油車，本身就是一個漸進式動態(tài)實現(xiàn)的過程，無法一刀切，更難以一蹴而就。

其實，在日益嚴苛的排放法規(guī)和全球碳中和目標的推動下，世界主流的汽車制造商已經(jīng)先后制定了各自的"斷油"時間表，重要的時間點集中在2025年—2040年之間，以5年為一個時間單位，大致分為了4大梯隊：2025年（捷豹路虎、長安、北汽等），2030年（梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、福特等），2035年（大眾、雷克薩斯、現(xiàn)代起亞、通用），2040年（本田）等?？梢钥吹?，大家有關"斷油"的目標都很一致，但實現(xiàn)的時間有快有慢，這和各公司的自身條件及其所處的社會環(huán)境息息相關。

而比亞迪之所以能提前跳脫出主流的"斷油"時間表，離不開公司發(fā)展的獨特情況，這種特殊性重要體現(xiàn)在以下方面：

首先，燃油車本就不是比亞迪的核心業(yè)務。從產(chǎn)品競爭力、溢價水平、整體銷量來看，比亞迪的燃油車業(yè)務本身就發(fā)展平平。早在多年前，比亞迪就將戰(zhàn)略重心轉向了新能源車業(yè)務，揚長避短，并逐步降低了對燃油車的資源投入和重視程度。從2019年—2021年的最近3年市場表現(xiàn)看，比亞迪燃油車的銷量分別為21.7萬輛、21.4萬輛和13.6萬輛，在整體銷量中的占比已經(jīng)在下降。

其次，新能源車業(yè)務已經(jīng)成為比亞迪的中流砥柱。得益于我國"雙碳目標"的明確和新能源車市場的高速成長，依靠生產(chǎn)電池和電子起家的比亞迪趕上了時代的紅利。由于較早轉向新能源車業(yè)務，其積累了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、IGBT4.0等核心技術，其新能源產(chǎn)品的競爭力也較強。去年，比亞迪新能源汽車銷量突破了60萬臺，占其總銷量比重超80%，市占率達17.1%，已持續(xù)9年穩(wěn)坐國內新能源汽車交椅。

此外，對插電混動車型的重視讓比亞迪找到了替代燃油車的可行過渡方法。和大多數(shù)公司押注純電動汽車型"單條腿"走路不同，比亞迪一直堅持純電動和插電混動"兩條腿"走路。而在其新能源汽車的銷售結構中，插電混動車型占據(jù)了半壁江山，并成為了新的上升點。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也直言不諱地指出，插電混動汽車對龐大存量的燃油車市場，形成了明顯的替代效應。這也讓比亞迪在面對還未完全成熟的純電動汽車市場時，找到了一種停售燃油車的"中間方法"。

基于以上這些情況，比亞迪在現(xiàn)階段停產(chǎn)燃油車的條件其實已經(jīng)"成熟"——燃油車業(yè)務已日益邊緣化，新能源車業(yè)務成長迅猛，轉型也充分考慮了經(jīng)濟可行性。而最終做出這樣的官宣只是順水推舟之舉，并不是打腫臉充胖子。

但是大部分依靠燃油車起家的傳統(tǒng)老牌車企，目前并不具備比亞迪獨特的自身條件。對他們來說，燃油車業(yè)務在未來一段時間依然是公司重要的"利潤奶牛"。假如立刻"斷奶"，公司可能會面對生存困境，員工可能會面對失業(yè)風險，消費者也可能面對產(chǎn)品接受度的障礙，激進式的轉型可能會帶來更多的負面影響。電動化轉型的過程不是烏托邦，而是應該在現(xiàn)實中和各種困難博弈前進，找到適合各自公司的路徑。

回顧歷史的長河，任何事物的存在，都有其普遍性和特殊性，要辯證地看待。在邁向電動化的路途中，我們不應草率地用先行者的標準綁架、責難后來者。而只有充分尊重規(guī)律，尊重差異，因"企"制宜，做時間的朋友，汽車業(yè)才能真正抵達零碳綠色的未來彼岸。