每經(jīng)記者李碩每經(jīng)編輯裴健如

近期，多家車企相繼宣布未來將在旗下新能源車型中搭載磷酸鐵鋰電池，使得未來誰將主宰動力鋰電池技術(shù)路線這一話題再次成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

日前，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松表示，為遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升，從2024年起奔馳將在下一代入門車型中采用磷酸鐵鋰電池。而此前，TSLA在投資者大會上表示，其標準續(xù)航版Model3和ModelY車型在全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。

和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)性能更佳、使用壽命更長，充放電循環(huán)次數(shù)可以達到3500次~4000次左右。同時，因不含有鈷、鎳等金屬元素，磷酸鐵鋰電池的成本相對三元鋰電池更低。不過，能量密度較低一直以來都是磷酸鐵鋰電池的短板。

但從數(shù)據(jù)來看，今年以來磷酸鐵鋰電池裝機量增速遠超三元鋰電池。據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1~九月我國動力鋰電池裝車量累計92.0GWh。其中三元鋰電池裝車量累計47.1GWh，占總裝車量51.2%，同比累計上升99.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計44.8GWh，占總裝車量48.7%，同比累計上升332%。

在最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2021年第9批）中，磷酸鐵鋰在新能源乘用車的配套量占比已經(jīng)從2019年第一批的7%，提升至2021年第九批配套占比的近一半。

從此前一度跌入谷底，到如今重回主流陣營，磷酸鐵鋰電池的"逆襲"正是市場選擇的結(jié)果。在我國新能源汽車推廣早期，補貼政策和續(xù)航里程直接相關(guān)，所以能量密度較高的三元鋰電池更受車企青睞，市場甚至一度將磷酸鐵鋰電池和"低端"電動汽車劃上等號。

但2019年年中以來，伴隨新能源汽車補貼持續(xù)退坡，以及動力鋰電池新技術(shù)的不斷迭代，磷酸鐵鋰的能量密度持續(xù)提升，成本優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，裝車量開始出現(xiàn)回升。

加之近期三元鋰電池上游原材料鈷、鎳等價格持續(xù)走高、供應出現(xiàn)緊張，三元鋰電池產(chǎn)量進一步受限。反觀磷酸鐵鋰電池原材料供應相對穩(wěn)定，又不含有鈷等稀有金屬，生產(chǎn)供應相對更加順暢，進而被多家汽車主機廠選擇搭載入車。

旺盛的市場需求使得多家磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)商相繼開啟了擴產(chǎn)之路。如，九月，德方納米(300769,SZ)宣布投資約8億元新建"年產(chǎn)20萬噸磷酸鐵鋰前驅(qū)體項目"；十月，龍蟠科技(603906,SH)公布通告稱，旗下子公司將收購全資孫公司四川鋰源新材料有限公司100%股權(quán)，進一步增強在磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)業(yè)鏈上的綜合實力。

但這并不意味著未來電池技術(shù)路線的發(fā)展將集中在磷酸鐵鋰的賽道上，筆者認為未來很長一段時間內(nèi)磷酸鐵鋰和鋰電池兩種路線仍將齊頭并進，其占比也將不斷變化，而新型材料或形態(tài)的動力鋰電池如鈉離子電池、無鈷電池以及固態(tài)電池的出現(xiàn)，也將為動力鋰電池產(chǎn)業(yè)多元化技術(shù)路線做出有力補充，最終助益新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。