與追逐補貼的車企業(yè)不同,廣汽并沒有過早的介入到新能源汽車領域.

"將傳統(tǒng)汽車積累的技術經驗,盡可能移植到新能源汽車里,把新能源汽車品質維持到一個較高的水準再去競爭市場."

在2017年高工鋰電年會上,廣汽研究院首席技術總監(jiān)祁宏鐘用這樣一段話概括廣汽新能源的研發(fā)思路.理由很簡單:沒有消費者會遷就電動車的整體水平,只會拿它同燃油車進行對比,因此,不能達到或是接近燃油車水準的電動車是難以打開市場的.

在這樣的指導思想下,2011年,廣汽展開動力電池系統(tǒng)自主研發(fā);2014年底,廣汽推出了旗下首款新能源車型傳祺GA5PHEV(插電式混動車型),雖稱不上慘淡收場,卻也不曾一鳴驚人;而2015年發(fā)布的純電動車型GS4EV也一樣不溫不火.

直到2017年,廣汽再次上市了兩款插電式混動GA3SPHEV和GS4PHEV,緊接著北美車展上,純電動車型GE3正式亮相.這款車百公里加速僅9.3秒;續(xù)航里程超310Km;直流快充半小時電量可達80%的傳祺GE3,終于引人注目.

同年6月,廣汽集團決定將投資6億元,設立全資新能源汽車子公司(已于7月28日注冊登記成立).此外,廣汽還計劃出資47億元建設新能源生產基地,后續(xù)將攜合作伙伴總投資額預計超450億.首期工程2019年投產后年產能達20萬輛,二期工程年產能將會拓展到40萬輛,計劃于2025年之前完成建設,屆時整個產業(yè)園總產值將超1700億元.

在電動化的進程上,廣汽的規(guī)劃可以總結為2大平臺、5大技術、4個階段目標.

打造2大平臺:打造EV專用平臺、PHEV/HEV混動系統(tǒng)平臺.以純電EV技術作為立足點,以PHEV技術作為短期過渡、以HEV技術作為長期過渡,以FCV技術作為發(fā)展的最終目標.到2020年底還將完成至少6款全新的新能源整車產品研發(fā),覆蓋A00/A0,A/B等多個主要細分市場.

掌握5大技術:電動系統(tǒng)集成技術、混合動力機電耦合技術、高效功率電子控制技術、電池安全管理技術、燃料電池集成技術.

實現4個階段目標:2019年第二代新能源動力系統(tǒng)實現量產,主要技術指標實現國內領先;2020年全面實現動力系統(tǒng)電氣化;2021年第三代新能源動力系統(tǒng)實現量產,主要技術指標達到國際先進水平;2025年全系車型實現"電動化".

截至目前,廣汽憑借多年的開發(fā)經驗積累,已輸出多款優(yōu)秀的PHEV與EV電池系統(tǒng)產品.在動力系統(tǒng)的研發(fā)上,廣汽的思路與方法非常值得國內同行借鑒.

首先是在動力電池最重要的散熱環(huán)節(jié)上,廣汽所有的車型在設計之初就采取了電池包的液冷方式.在熱管理方面,通過優(yōu)秀熱管理設計、仿真與試驗手段結合,達成高效可靠的熱管理系統(tǒng).

祁宏鐘表示,盡管液冷方案給電池帶來了巨大優(yōu)勢,但同時對整車也造成了諸多困擾.但基于品質的考慮,廣汽堅持只考慮液冷方案,同時采用其他的方式來進行控制,比如輕量化和BMS.

在結構與輕量化方面,廣汽采用CAE技術與新材料新工藝配合,達成結構可靠與輕量化目的.其中,殼體采用復合塑料上蓋+鋁下殼體+可靠密封的方式,可滿足輕量化、IP67安全要求;同時廣汽還對電池包的沖擊強度、振動疲勞、擠壓仿真進行分析,優(yōu)化結構設計,做到極致輕量化.

在BMS方面,廣汽自主開發(fā)設計,擁有自主知識產權、高可靠性的電池管理系統(tǒng).廣汽自主研發(fā)的BMS產品,可以和其他硬件產品共用,目前已經開發(fā)到第三代,而且符合功能安全的要求,預計到2019年的車型上會搭載.

這個過程中,廣汽還梳理出了自己嚴格的開發(fā)流程,對電池的各個開發(fā)環(huán)節(jié)進行了嚴格的管控,在整個設計過程中進行了大量的測試項目,確保電池的安全和品質,其中僅核心零部件就累積有近萬小時的臺架測試.

在設計初期,廣汽大量運用仿真手段,二后期基本全部都是通過實驗來驗證,值得一提的是,廣汽在車輛上市銷售以后,還會再做一個16萬公里的道路測試,來模擬所有的狀態(tài),確保我們上市車輛質量的可靠性.

祁宏鐘還表示,盡管廣汽在產品質量管控上非常嚴格,但依然存在兩個比較頭疼的問題暫時無法掌控.