電動汽車鋰離子電池液體冷卻辦法推薦：

從可靠性的角度，將評估一下tesla的18650圓柱形電池的制造可靠性，和其內部連接的熔絲的可靠性。Tesla的電池包從本質上來看，不具備低成本的可能。這是因為本身18650電池造價較低，但是為了保證小電池之間的串并級聯(lián)，要付出很多的安全性的考慮。那么多熔絲的連接關于大規(guī)模加工來說可能洋溢很大的難度。Toyota在新能源車上具有很強的實力，但它的電動汽車計劃遭受嚴重的挫折以后，對大容量電池這塊的嘗試卻是很少的。本質上它的插入式prius更偏向于混合動力車多一些。

總結一下這么做的幾個特點：

1.電池組可以做到非常緊湊，中間幾乎沒有空隙。

2.抗震和抗沖擊性比較好，可以在電池CELL之間添加沖擊吸收緩沖材料。

3.把散熱的過程轉換為加熱過程，使得鋰離子電池在低溫下的運行保證了可能。

4.保證了電池CELL的散熱的平均性。

5.成本相對較高，重要是在高壓泵和聚合物電池的價格上，兩者都有很大的降價空間。

6.安全性，聚合物電池本身的安全性易于管理。

在SAE的論文中，較為具體的解析了聚合物電池的發(fā)熱評估ThermalCharacterizationManagementofPHEVbatteryPacks(CompactPower,Inc)。

有關散熱片的內部流道的結構設計也會對水流的分布和散熱(加熱)的效率萌生一定的影響，這筆直影響到CELL(這個CELL一般是好幾個電池并聯(lián)的大cell)的各個部分之間溫度的不平均。

Delphi有關上半部分所述的方法(電動汽車鋰離子電池液體冷卻辦法推薦(上))是有專利的，不了解是不是意味著這樣的結構不能被使用了。

由于液體冷卻只是把熱量從電池包內部搬移出來，因此要處理更多的問題，GM目前有關這塊最為完善的，有興致可以參見VOLT的一些散熱方面的圖。

武曄卿老師寫了兩篇導論性的文章：

《電子產品熱設計》

《電子設備熱設計(續(xù))》

這里想提的一點是，在將工業(yè)系統(tǒng)移植入汽車中的過程中的時候，整個電子類產品的熱設計(包括電機、電機控制器、DC/DC高壓轉換和充電器，最為特殊的是電池包)這些部件的散熱要求通通要嚴格考慮。如同往日曾經總結過的那樣，在大熱天的情況下，汽車不僅要承受地面高至40度以上的環(huán)境溫度，還要把乘客艙的熱量散出去，在底盤上的這些設備面對著系統(tǒng)性的熱管理的風險。

我有時候始終無法理解，目前的我國直流充電標準對電動汽車大巴電池包將會帶來多大的傷害，其次無法理解32A的特殊車載的充電器，按照我國的電壓，應當是6.6KW，竟然有廠家做出來不是液體冷卻的充電器來了；殘酷的事實是，為了符合大部分地區(qū)和較為苛刻的要求，韓國，日本和美國的供應商在2.2KW以上的充電器等級的時候，都采取液體冷卻。這固然和車的系統(tǒng)有關，國內的技術太超前了。

整個散熱系統(tǒng)有著較為系統(tǒng)性的控制要求，特別是對電池來說，要像保溫設備相同，擁有不同的散熱控制算法，來保證電池包在適宜的溫度范圍內，保證電池包內的單體的溫度平均性。在分解的過程中，我覺得可能要通過的幾個步驟才能簡略的得到一組設計結果：

1.通過整車的工況，估算電池包要放電和充電的工況;

2.使用仿真來驗證以上的條件;

3.通過估算推導在放電和充電條件下電池包產熱情況;

4.考慮系統(tǒng)的選擇方法(液冷和風冷);注：事實上，要進一步細分，參閱《HEV電池產熱與散熱考慮》。

5.以正常值考慮單體電池要的散熱條件;

6.在既定的散熱條件下(液冷為進口水壓和溫度，風冷為風扇的功率和進風口的空氣的溫度控制)設計相應的散熱片或者散熱間隙;

7.通過流體設計軟件來仿真結果。

這樣的步驟可能有些太簡單了，對系統(tǒng)的散熱設計這方面，我屬于剛剛接觸的領域。希望和大家一起交流，提高一下設計水平。