當(dāng)全世界的目光聚焦造車新勢(shì)力的一舉一動(dòng)時(shí)，動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的兼并和融資也在悄然進(jìn)行。一月二日，紅杉資本和遠(yuǎn)景集團(tuán)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，前者將對(duì)遠(yuǎn)景的ASEC動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目進(jìn)行戰(zhàn)略投資，支持遠(yuǎn)景在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的產(chǎn)量投資和落地。

提到ASEC電池這個(gè)名字，或許大多數(shù)人并不熟悉。它曾是屬于日產(chǎn)汽車旗下的全球第二大電池生產(chǎn)商，無論入行時(shí)間還是"成名"經(jīng)歷都可稱得上是CATL和比亞迪的前輩。2017年，AESC仍為新能源領(lǐng)域的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟供應(yīng)動(dòng)力鋰電池，在世界動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域版圖中占有一席之地。

正如許多行業(yè)大佬所預(yù)言的那樣，在新能源浪潮的席卷下，必將有兩到三家公司乘著風(fēng)口起飛，乘勢(shì)在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟。關(guān)于蔚來、威馬等代表的造車新勢(shì)力整車廠而言，現(xiàn)有的問題在于"種子選手"過多，不知最終誰能搶到寶貴的生存名額；而關(guān)于動(dòng)力鋰電池行業(yè)而言，問題則恰恰相反：CATL一夫當(dāng)關(guān)，行業(yè)內(nèi)難現(xiàn)第二家"獨(dú)角獸"。

顯然，除了CATL本身之外，這是所有人都不愿看到的畫面。

"獨(dú)角獸"的尷尬地位

回顧剛剛過去的2018年，很難找到第二家比CATL更加春風(fēng)得意的公司。從IpO火速過會(huì)到正式上市后9個(gè)漲停板，市值一度逼近2000億元，CATL在這個(gè)資本寒冬中上演的這場(chǎng)"冬天的童話"讓小米這樣的科技巨頭也自嘆不如。

CATL從來不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗，"獨(dú)角獸"養(yǎng)成的背后，是從寶馬奔馳到上汽、廣汽的力挺。在半個(gè)汽車圈的剛需訂單支撐下，CATL的市值自然水漲船高，且完全不擔(dān)心有泡沫的風(fēng)險(xiǎn)。

然而，CATL的風(fēng)光之下卻暗藏危機(jī)。從正常的商業(yè)邏輯出發(fā)，任何一個(gè)行業(yè)一家獨(dú)大的局面都不會(huì)維持長(zhǎng)久，最終都會(huì)走向"雙巨頭"或"三足鼎立"的格局。這樣做可以防止壟斷，加大對(duì)這一領(lǐng)域消費(fèi)者的保護(hù)。

而整車廠們吃了配件廠"一家獨(dú)大"虧的案例也是屢見不鮮。就在剛剛過去的2018年，由高田氣囊引起的召回事件持續(xù)發(fā)酵，讓大眾、通用等汽車巨頭們叫苦不迭，涉事車輛達(dá)數(shù)千萬，經(jīng)濟(jì)損失更是難以估量。

不僅如此，更關(guān)鍵的問題還在于壟斷對(duì)整車廠們的價(jià)格談判極為不利。

因此，許多體量較大的車企紛紛選擇了以合資建廠的形式和CATL合作，以新增對(duì)技術(shù)、資本的控制權(quán)。十二月二十日晚，CATL公布通告稱，和吉利汽車旗下全資子公司浙江吉潤(rùn)汽車有限公司簽署合資經(jīng)營(yíng)合同，擬共同出資設(shè)立合資公司，共同進(jìn)行電池系統(tǒng)的研發(fā)制造。

最大挑戰(zhàn)或來自國(guó)內(nèi)

更加"治本"的方法則是將雞蛋分裝到多個(gè)籃子里。十二月十二日，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池排名中上游的孚能科技出人意料地"官宣"了一筆來自戴姆勒公司的動(dòng)力鋰電池訂單，相關(guān)信息顯示，這筆訂單價(jià)值將超過百億歐元，涉及產(chǎn)量將超過140GWh。

140GWh是一個(gè)什么樣的概念？據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年上半年，我國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量達(dá)15.5GWh，和去年同期相比上升167.1%。盡管在未來幾年動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域還將迎來體量的飛速擴(kuò)張，但不可否認(rèn)的是，這樣一筆大單足以改變動(dòng)力鋰電池行業(yè)的現(xiàn)有格局。

選擇CATL的理由很多，不選擇CATL的理由也很多，戴姆勒無需為自己的選擇作出解釋。而關(guān)于CATL來說，比起沒能抓住百億歐元的訂單，更值得擔(dān)心的是這一合作背后的趨勢(shì)。

2018年三月，比亞迪鋰電事業(yè)部副總裁沈晞對(duì)媒體首度透露出了獨(dú)立拆分電池業(yè)務(wù)上市的意圖。此后的十二月份，這一訊息獲得了比亞迪汽車董事長(zhǎng)王傳福的"官宣"。電池業(yè)務(wù)獨(dú)立上市后，比亞迪至少可以在兩方面獲利：一方面，上市后募集的資金可用于投入動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的更多先進(jìn)技術(shù)研究和產(chǎn)量擴(kuò)充，另一方面，和比亞迪汽車這一主題的剝離也能讓動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)保持"純潔性"，更加有利于和其他整車廠進(jìn)行合作。

來勢(shì)洶洶的日韓公司

除了比亞迪、孚能科技和遠(yuǎn)景能源這些國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之外，CATL更大的危機(jī)來自松下、三星、LG這些"外來勢(shì)力"。2018年五月二十二日，中汽協(xié)和我國(guó)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料動(dòng)力電池行業(yè)白名單（第一批）》的名單，在這份名單中，LG、三星、SK等外國(guó)動(dòng)力鋰電池公司赫然在列。

這份"白名單"的前身是2015年三月工信部公布實(shí)行的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，和如今的白名單不同的是，這份規(guī)范和政策補(bǔ)貼直接掛鉤。因此，兩份文件孰輕孰重可見一斑。

補(bǔ)貼正式退坡將是國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池行業(yè)迎來第二只"獨(dú)角獸"的最佳時(shí)機(jī)?？陀^來說，目前國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池研發(fā)技術(shù)和日韓相比還有不小的差距，尤其在成本控制方面，一旦日韓公司在國(guó)內(nèi)大規(guī)模合資建廠，成本優(yōu)勢(shì)或許會(huì)使大量整車公司轉(zhuǎn)投松下、三星的懷抱。

因此，總體來看，隨著新能源汽車市場(chǎng)的瘋狂擴(kuò)張，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)也在快速生長(zhǎng)中尋求著新的上升點(diǎn)。在這種環(huán)境下，CATL的最大對(duì)手可能會(huì)遲到，但絕對(duì)不會(huì)缺席，而它的出現(xiàn)或許就在2019年。