2017年十月十一日，江蘇九龍汽車制造有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)行辦法》的要求，向國家質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，決定自即日起，召回2015年四月一日至2016年十月三十一日期間生產(chǎn)的部分2015款6米純電動(dòng)客車，共計(jì)51輛。

本次召回是由于部分批次車輛BMS的SOC(電量狀態(tài))動(dòng)態(tài)校準(zhǔn)功能有瑕疵，存在安全隱患。此次事件，既凸現(xiàn)出在電動(dòng)汽車和動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域安全意識的普遍覺醒；同時(shí)也暴露了國內(nèi)車企對BMS的重要性長期以來缺乏認(rèn)識，導(dǎo)致目前馬路上跑的多數(shù)電動(dòng)汽車，尤其是商用車和物流車，其BMS系統(tǒng)普遍管理低效，精度粗糙。

九龍汽車因BMS缺陷發(fā)起召回

一位業(yè)內(nèi)人士指出，目前新能源車80%的故障來自于電池包，電池包80%的故障又來自于BMS。從2015年上海電動(dòng)公交自燃，到2017年北京蟹島旅游大巴自燃，點(diǎn)開網(wǎng)站上的相關(guān)報(bào)道，各地的電動(dòng)汽車自燃、充電起火事件層出不窮。拋開具體的個(gè)因，由此也可以窺探出目前國內(nèi)電動(dòng)汽車用BMS技術(shù)的整體水平不高。

當(dāng)然，客戶對電動(dòng)汽車性能要求也在提升，國內(nèi)相關(guān)的起火事故也呈逐年遞減，體現(xiàn)出我國BMS的技術(shù)水平也在逐步提高。均勝電子BMS產(chǎn)品經(jīng)理朱傳高談到，整個(gè)行業(yè)要求是在向好的方面發(fā)展，畢竟汽車屬于重資產(chǎn)，公司在投入時(shí)更多的是看重一個(gè)長期的收益，大多數(shù)參和者都是希望把產(chǎn)品做好。

行業(yè)規(guī)范缺失研發(fā)滯后

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前獨(dú)立的第三方BMS公司超過50家，加上電池公司和車企，市場參和者不下百家。而BMS單價(jià)較低，2016年市場空間僅30億左右。超思維總經(jīng)理張家斌指出，大多數(shù)BMS公司產(chǎn)量重要集中于中低端物流車和商用車市場，能真正給乘用車供貨的BMS公司國內(nèi)寥寥無幾?，F(xiàn)在，大的主流乘用車公司很多自己設(shè)計(jì)BMS，或者用國外品牌。

而主流車企選擇自行研發(fā)BMS也并非心血來潮，BMS作為電動(dòng)汽車"三電"領(lǐng)域的核心零部件，直接控制和管理著整個(gè)動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)，和整車的集成程度也直接關(guān)系著電動(dòng)汽車的整體性能。而TSLA的成功相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，早已指明掌握先進(jìn)BMS技術(shù)對車企來說至關(guān)重要。

目前自行研發(fā)BMS系統(tǒng)已經(jīng)成為主流車企的通行做法，而國內(nèi)乘用車公司自然也開始紛紛效仿。朱傳高認(rèn)為，這一方面固然是因?yàn)锽MS技術(shù)對車企來說很關(guān)鍵，希望能掌握BMS核心技術(shù)；但另一方面,也是因?yàn)檎也坏胶线m的BMS的無奈選擇。

可見乘用車企研發(fā)BMS大多為自用，其對國內(nèi)BMS市場的沖擊也極為有限，畢竟國內(nèi)BMS廠商重要集中于中低端的物流車和商用車市場。國內(nèi)BMS廠商普通滿足于低端市場，重要是由于市場規(guī)范缺失的行業(yè)背景下，低價(jià)競爭限制了公司的研發(fā)動(dòng)力，弱化了技術(shù)更新的速度。

自行研發(fā)BMS已成為主流車企通行做法

目前無論是BMS供應(yīng)商，還是車企、電池廠的采購商，亦或是第三方的檢測機(jī)構(gòu)，并沒有一套行業(yè)普遍遵循的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、檢測體系和驗(yàn)證程序。當(dāng)然也有國際通行的汽車電子行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可供參考，但是在缺乏普遍性和促進(jìn)性政策的約束下，嚴(yán)于律己的公司畢竟極少。

關(guān)于多數(shù)公司來說，在確保安全性的前提下，盡量降低成本是最優(yōu)選擇，而產(chǎn)品進(jìn)入市場又沒有準(zhǔn)入門檻，自然導(dǎo)致市場內(nèi)BMS產(chǎn)品的良莠不齊和低質(zhì)低價(jià)泛濫。"有些客戶不要這么多功能，高精度、先進(jìn)算法、功能安全、模塊化等技術(shù)上我們都能實(shí)現(xiàn)，但是在成本上客戶不一定會(huì)接受，"張家斌解釋道。

行業(yè)分散，導(dǎo)致市場無法誕生龍頭公司，是BMS市場無序競爭的又一限制性因素，畢竟穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)格局和龍頭公司對行業(yè)的引導(dǎo)，對產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)用途不言而喻。只有盡快出臺(tái)BMS產(chǎn)業(yè)的國家標(biāo)準(zhǔn)，建立起統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和檢測體系，電池管理系統(tǒng)和新能源汽車才能相輔相成地發(fā)展。

應(yīng)用市場面對"兩極分化"

當(dāng)前BMS在新能源汽車市場的應(yīng)用呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢，一是乘用車對BMS設(shè)計(jì)功能和安全性的要求日益嚴(yán)苛，乘用車的BMS質(zhì)量不斷提高；二是商用車的BMS盡管在安全性上有了一定的提升，但低質(zhì)低價(jià)的競爭環(huán)境并未改觀，對BMS的要求沒有乘用車嚴(yán)格，驗(yàn)證粗放，技術(shù)水平較低。

這一現(xiàn)狀的背后，既有市場環(huán)境的因素，也有車型特性的影響。

從乘用車來看，一是相對市場化的競爭環(huán)境中，對產(chǎn)品的質(zhì)量要求很高，為應(yīng)對日益激烈的市場競爭環(huán)境，乘用車企為了提高整車的集成水平和安全性，對BMS的打造是不遺余力的。朱傳高指出，今年的主機(jī)廠對我們BMS的產(chǎn)品，均提出了更高等級的技術(shù)要求。

多功能BMS價(jià)格上難被客戶接受

二是市場對電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的要求不斷提升，在提高續(xù)航里程上，除了可以提高動(dòng)力鋰電池的能量密度來實(shí)現(xiàn)，還能通過留盡量多的空間來安裝動(dòng)力鋰電池，來加大續(xù)航里程。因此BMS的設(shè)計(jì)空間不斷被擠壓，而乘用車車型本身就小，因此車企對BMS的優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)和結(jié)構(gòu)配置的方式要求也越來越高。

從商用車來看，一是客車對研發(fā)時(shí)間和成本的要求比較敏感，而假如嚴(yán)格按照國際通行的車用電子參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)驗(yàn)證，以乘用車BMS的標(biāo)準(zhǔn)來看，一套BMS系統(tǒng)從研發(fā)到量產(chǎn)要幾年時(shí)間，而單套BMS產(chǎn)品單價(jià)更是高達(dá)2萬元以上，這是目前國內(nèi)商用車研發(fā)進(jìn)度和成本所不能接受的。

二是商用車的整車空間足夠大，BMS的布置空間比較大，在BMS設(shè)計(jì)和模塊布置上對技術(shù)要求不高，除了無法實(shí)現(xiàn)高精度估算，并不會(huì)影響B(tài)MS大多數(shù)功能。業(yè)內(nèi)人士指出，有的商用車企為了追求成本，本來BMS一個(gè)單元使用一個(gè)模塊，現(xiàn)在要設(shè)計(jì)成一個(gè)主從一體化模塊來集中管理，省掉了幾個(gè)從板。

當(dāng)然在安全性上，商用車公司也并不含糊，由于國內(nèi)電芯一致性不高，而商用車的充放電流較大，因此國內(nèi)BMS的主動(dòng)均衡技術(shù)重要被運(yùn)用于商用車領(lǐng)域。

新能源商用車的安全性要求更高

真正客車的開發(fā)，從歐洲的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來說，對客車的要求比乘用車的要求更高。因?yàn)檐嚿铣丝投?，發(fā)生安全事故的危害性更高，而客車的電壓一般達(dá)到800V，比乘用車400V左右高出一個(gè)量級，因此大家更應(yīng)該去重視客車和物流車的安全性。

第三方BMS公司競爭占優(yōu)

三元電池成為市場主流，動(dòng)力鋰電池高比容量和高電壓的產(chǎn)業(yè)趨勢下，將對BMS的技術(shù)性能提出新的挑戰(zhàn)，這是一個(gè)誤解。

朱傳高解釋道，BMS對電池的保護(hù)、控制的基礎(chǔ)是基于提高電池的單體一致性，能量密度提高后，單體電芯的活性電壓工作范圍還是在2.0V~4.2V之間，不會(huì)對BMS的技術(shù)要求更高。張家斌也談到，電池能量密度提高，技術(shù)上對BMS沒有太大的影響，重要在參數(shù)上，在原件上進(jìn)行調(diào)整就好。

總體來看，近年來在車企和資本市場的不斷加碼下，BMS市場正在快速發(fā)展壯大，從總的趨勢來看，市場是在逐漸向具備先進(jìn)技術(shù)的第三方BMS公司轉(zhuǎn)移，雖說在整車?yán)斫馍?，車企更具?yōu)勢；在電池材料化學(xué)性認(rèn)識上，電池廠也首屈一指。同時(shí)二者還兼具關(guān)聯(lián)銷售的優(yōu)勢。但是BMS實(shí)質(zhì)是一個(gè)電子控制器，從控制器本身的研發(fā)積累來看，第三方BMS公司的技術(shù)優(yōu)勢仍然占主導(dǎo)地位。

隨著客戶對BMS定制化和適配性要求的提升，第三方BMS公司兩種合作模式正悄然興起：一種是BMS的標(biāo)的和測試由主機(jī)廠主導(dǎo)，在設(shè)計(jì)上和第三方BMS廠商深度溝通，但是在零部件的開發(fā)和交互上完全由第三方BMS公司完成，控制器本身還是由供應(yīng)商供應(yīng)產(chǎn)品。

第三方BMS廠商未來優(yōu)勢明顯

另一種是BMS系統(tǒng)由第三方廠商研發(fā)，然后和主機(jī)廠進(jìn)行技術(shù)共享，主機(jī)廠在現(xiàn)有電池管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，再做系統(tǒng)和整車的集成工作，以及對BMS進(jìn)行技術(shù)的升級和優(yōu)化。

"當(dāng)初普瑞和寶馬合作，寶馬是先付出2000萬歐元左右的開發(fā)費(fèi)用，普瑞開發(fā)出來產(chǎn)品之后，再和寶馬共享知識產(chǎn)權(quán)，然后再做將產(chǎn)品從第一代升級到第五代的工作，主機(jī)廠更多的是專注于整車的集成和硬層軟件的開發(fā)工作。"朱傳高談到，現(xiàn)在越來越多的主機(jī)廠將BMS研發(fā)或部分專業(yè)化的研發(fā)生產(chǎn)工作交給供應(yīng)商來做，讓專業(yè)的公司去做專業(yè)的事情。

在張家斌看來，BMS市場現(xiàn)在還是戰(zhàn)國時(shí)期，未來肯定會(huì)淘汰掉一批沒有技術(shù)和研發(fā)實(shí)力的公司。預(yù)計(jì)BMS國家標(biāo)準(zhǔn)最遲明年將會(huì)公布，隨著行業(yè)規(guī)范逐漸確立，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)推動(dòng)下，市場價(jià)值不斷提高，具備先進(jìn)技術(shù)和競爭優(yōu)勢的BMS公司將脫穎而出，在資本的加碼下，分散的市場也將不斷集中。