那么問題來了，既然是合資，為何要設(shè)立兩家公司？難道是由于控股權(quán)談不攏而采取的折中方法？從兩家合資公司的注冊資本來看，顯然不是以上原因。以下由動力網(wǎng)對其進行的簡要分析：

第一，上汽管理控股的上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司，其注冊資本為人民幣3億元。上汽管理擬持股51%，CATL擬持股49%。該公重要從事動力鋰電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。

根據(jù)以上資料，上汽布局動力鋰電池產(chǎn)業(yè)是有所側(cè)重的，現(xiàn)階段上汽集團對動力鋰電池布局的重點領(lǐng)域是電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)。

作為新能源汽車的核心，動力鋰電池一直是整車公司的軟肋，但是主機廠可以通過自己設(shè)計電池組和電池管理系統(tǒng)，以較小的代價來彌補了這個缺陷。電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性也決定了其作為整車公司核心競爭力的可操作性。體現(xiàn)在兩個方面：

一個方面是新能源汽車作為一個完整的產(chǎn)業(yè)體系，決定汽車性能的不在于某個單體部件的性能，而在于完整部件構(gòu)成系統(tǒng)的匹配度。電池組和管理系統(tǒng)的性能要求并不在于追求最高技術(shù)指標(biāo)，而在于最優(yōu)的匹配度，所以技術(shù)門檻較低。

另一方面是，相較于原材料和電芯屬于電化學(xué)和材料科學(xué)，技術(shù)積累要大量的化學(xué)實驗作為支撐；電池組和管理系統(tǒng)的技術(shù)卻側(cè)重于軟件開發(fā)，電化學(xué)以數(shù)據(jù)儲備和性能測試為主，研發(fā)成本較低，技術(shù)儲備的時間跨度較短。

同時，整車公司將電池組和管理系統(tǒng)掌握在自己手上也是各大汽車品牌的通用做法，寶馬沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)量力，i8用的是三星SDI的電芯，不過整個電池系統(tǒng)是寶馬自己設(shè)計開發(fā)；通用汽車也沒有電芯設(shè)計生產(chǎn)量力，而是采用LG化學(xué)電芯，電池組和電池管理系統(tǒng)都是自己開發(fā)；TSLA使用松下18650電池，在電池組和電池管理系統(tǒng)擁有大量專利儲備。

第二，時代上汽動力鋰電池有限公司，注冊資本人民幣20億元。上汽管理擬持股49%，CATL擬持股51%。該公司將重要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)。

從以上資料可以看出，雖然由CATL控股，但關(guān)于上汽集團來說同樣意義重大，可謂進可攻退可守。其主營業(yè)務(wù)為鋰離子電池和原材料，以上汽集團供需為依托，立足CATL的市場口碑，起點不可謂不高。

同時，上汽集團也可以憑借該公司，以較小的投入保證在動力鋰電池領(lǐng)域足夠的技術(shù)儲備，防止在動力鋰電池快速發(fā)展的技術(shù)前沿掉隊。

從1996年通用推出EV-1采用鉛酸電池，到日系混動的鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰離子電池，才20多年，從成熟度來看，動力鋰電池還有很大成長空間，同時其復(fù)雜的構(gòu)件和技術(shù)工藝也讓大多數(shù)整車公司望而卻步。

況且，近日比亞迪也表示將對汽車電子業(yè)務(wù)進行分拆，顯然目前還沒有任何公司能獨力承擔(dān)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)。