上周，工信部公布《汽車動力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》征求意見稿，對汽車動力鋰電池產量提出要求，其中鋰離子電池公司年產量不能低于80億瓦時，這一規(guī)定引發(fā)業(yè)界爭議。

許多媒體評論認為，新版動力鋰電池規(guī)范將造成行業(yè)壟斷、產量嚴重過剩、阻礙技術進步。那國家為何要在2015年公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》出臺僅僅兩年不到時間里就要對其進行修訂，并提高動力鋰電池行業(yè)準入門檻呢？

這個就要從我國動力鋰電池行業(yè)的現狀說起。近幾年來，隨著中央和地方的政策扶持、財政補貼和社會大環(huán)境的促進，新能源電動汽車的發(fā)展迎來"黃金時期"。作為新能源汽車產業(yè)鏈的核心部件，動力鋰電池行業(yè)也迎來了發(fā)展的一波高潮。

大量社會資本的涌入，使得動力鋰電池行業(yè)公司數量爆發(fā)式上升。據工信部的統(tǒng)計數據：目前我國動力鋰電池單體公司已經達到了227家，是2014年年初的兩倍，系統(tǒng)集成公司有315家。規(guī)模龐大的公司數量并不是行業(yè)兩性健康發(fā)展的特點。

我國工程院原副院長、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長干勇認為：我國動力鋰電池行業(yè)存在嚴重"散亂差"的局面。干勇表示，我國目前最大的動力鋰電池公司，市場占有率也只有14%左右，數量龐大的公司數量分散了社會資金，大多數動力鋰電池生產公司缺乏研發(fā)基礎和保障一致性的生產工藝。而和之相對應的是，日本、韓國等動力鋰電池制造強國都只有3家左右的主力動力鋰電池廠，研發(fā)能力和市場占有率都有明顯優(yōu)勢。

業(yè)內人士表示電池產業(yè)對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對公司規(guī)模和資金也都有較高的要求，而如若公司為了降低成本，忽略這些環(huán)節(jié)，則更容易致使新能源汽車在安全性等方面出現大問題。實際真正在安全上達到標準的公司，投資規(guī)模應該在十億元以上。一位大型動力鋰電池公司的負責人也和媒體感嘆過，現在整個動力鋰電池行業(yè)面對技術匱乏、市場散亂以及無序競爭的問題。

"有的十幾個人就是一家公司，從生產設備到原材料再到最后產品，都是靠‘投機’生產出來的，多數公司處在‘技術是偷來的，資金是借來的，市場是靠低價低質的產品拼來的’狀態(tài)。這些靠著打一槍撈一把就跑的心態(tài)成立的公司，把整個動力鋰電池市場搞的污濁不堪，商業(yè)環(huán)境惡劣，價格戰(zhàn)頻繁、三角債泛濫。"該負責人說，"由于同質化競爭，很多公司往往通過價格戰(zhàn)、延長賬期來獲得客戶，造成不少公司每到年關就四處的景象。"

在今年年初的一次動力鋰電池產業(yè)大會上，許多專家就曾呼吁，國家應盡早出臺相應產業(yè)政策，提高產業(yè)門檻，改變我國動力鋰電池產"散亂差"的局面。如不加以規(guī)范，極易出現劣幣驅逐良幣的惡性價格競爭。

863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛就認為，國家出臺新版動力鋰電池規(guī)范恰逢其時。"應該正面看待工信部出臺的這個征求意見稿，我國動力鋰電池行業(yè)目前散亂差的局面急需改變，政府應該集中優(yōu)勢資源扶持幾家能夠參和國際競爭的大型動力鋰電池公司。"

王秉剛說，我國的動力鋰電池行業(yè)應該借鑒日本和韓國的發(fā)展策略——集中資源培育幾家大型的、有核心技術的、能夠參和國際競爭的電池公司。而目前，韓國電池對我國電池公司的威脅非常大。

干勇認為，新版動力鋰電池規(guī)范鼓勵對優(yōu)質公司加大投資，做大做強。這有利于行業(yè)進一步整合。這和之前行業(yè)內存在的盲目投資和低水平重復建設完全不是一個概念。而且考慮到未來新能源汽車的巨大上升空間，產量過剩也并不值得過度擔憂。

我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在接受采訪時表示，8GWh的產量門檻可能是基于到2020年時動力鋰離子電池100GWh的市場需求做出的。目前，我國汽車工業(yè)協(xié)會正在收集公司的意見，反饋給工信部。

今年上半年工信部對電池公司做了產量調研，要求各公司如實填報產量，8GWh的產量門檻應該也參考了各電池公司上報的數據。假如到2020年國內動力鋰離子電池的總需求為100GWh，每家電池公司的最低產量為8GWh，那么總的電池公司數量不會超過20家，而且其中會有3-5家龍頭公司占有重要的市場份額。這符合政府想培育幾家大型電池公司、參和全球動力鋰電池市場競爭的目標。