時下，新能源汽車分時租賃成為市場關(guān)注的熱點。目前，這一新興應(yīng)用模式已在北京、上海、深圳、杭州、成都等大城市落地，收獲不少簇擁者，一些從業(yè)者也堅定地認為，分時租賃將是城市交通的未來。

新能源汽車分時租賃初露頭角

基于互聯(lián)網(wǎng)的汽車共享平臺，使用新能源汽車分享租賃的用戶可以通過手機App查詢附近網(wǎng)點，租用停在該網(wǎng)點的新能源汽車自駕到目的地附近的網(wǎng)點還車，然后根據(jù)個人用車需求按小時甚至分鐘來付費。這一模式比傳統(tǒng)的按天租賃更加靈活，更加有效率，而和新能源汽車的優(yōu)勢互補更是為之帶來了廣闊的市場空間。

假如說滴滴、優(yōu)步替代了出租車的話，那么分時租賃則替代了私家車。

據(jù)了解，汽車分時租賃項目已遍布全球發(fā)達國家，其中獨立的租賃公司通常使用外購的多種車型，包括新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，例如美國的Zipcar和澳大利亞Greensharecar；整車廠商則多使用自產(chǎn)的新能源汽車，例如戴姆勒旗下的Car2Go和寶馬旗下的DriveNow。國內(nèi)市場方面，為體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化和獲得政府、整車廠的更大支持，現(xiàn)階段主推的分時租賃車輛大多為新能源汽車。

中信證券研究報告顯示，2006年至2012年，分時租賃行業(yè)在全球市場已實現(xiàn)24.5%的復(fù)合上升率。而羅蘭貝格預(yù)計，至2020年，這一復(fù)合上升率將達到74.2%。

分時租賃于2010年登陸我國。據(jù)悉，現(xiàn)階段我國從事分時租賃業(yè)務(wù)的公司重要有獨立的市場參和者、新引入分時租賃業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車租賃公司和整車廠商。目前，上汽集團旗下e享天開品牌已和上海國際汽車城旗下的電動汽車租賃公司EVCARD品牌整合；首汽集團向奇瑞汽車訂購了1萬輛新能源汽車，打造互聯(lián)網(wǎng)分時租賃出行平臺Gofun；樂視控股稱在2019年前，通過樂視汽車為旗下零派樂享分時租賃平臺注資20億元。

在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車無疑是大勢所趨，但現(xiàn)在尚處于初級階段，沒有價格優(yōu)勢且維修不便，充電設(shè)施配備也不完善。所以即使優(yōu)惠政策不斷推出也收效有限，甚至出現(xiàn)騙補貼現(xiàn)象，新能源汽車普及顯然還要特有的商業(yè)模式。

城市綜合交通重要組成部分

"新能源汽車分時租賃是城市交通的未來，因為它讓整個城市停車、堵車問題得到緩解。"上海國際汽車城（集團）有限公司董事長、總經(jīng)理榮文偉對記者說，"德國慕尼黑就因為電動汽車分時租賃的使用多出1500個車位。有統(tǒng)計顯示，目前一輛車一天約1.5個小時在行駛，其余的20小時至23個小時停在車位上，而分時租賃可以讓一輛車在路上跑6個小時到9個小時，用車效率得到極大提升，同時也釋放了更多停車資源。所以有人說，一輛分時租賃汽車可以替代8輛私家車。"

消費者對分時租賃的接受度出乎榮文偉的意料。"我們沒想到推行速度這么快。我們的新能源車分時租賃品牌EVCARD去年一月份正式在上海市推出，當時會員有2000名，現(xiàn)在已經(jīng)有13萬會員，且會員使用率遠遠超過我們想象。"

榮文偉對記者表示，截至目前，上海電動汽車分時租賃網(wǎng)點約1500個，投放車輛1500輛，專用車位5000個。預(yù)計明年投放車輛達到兩萬輛，網(wǎng)點一萬個。

中銀國際分析師彭勇表示，分時租賃無需駕駛員，有望依托成本優(yōu)勢異軍突起。由于在節(jié)能減排、新能源汽車推廣、緩解城區(qū)交通擁堵等多方面用途巨大，中央和各地政府積極推動新能源汽車分時租賃發(fā)展，如上海優(yōu)先保障用于分時租賃的純電動汽車額度需求，每年額度安排不少于4000輛。作為城市綜合交通的重要組成部分，預(yù)計分時租賃將迎來爆發(fā)期。

放眼未來，智能化的無人駕駛技術(shù)和分時租賃的結(jié)合將更加有想象力。榮文偉說，未來五年到十年，無人駕駛就有望"開進"我們的生活。

重資產(chǎn)模式亟待破解

要指出的是，新能源汽車分時租賃的擴張有兩大制約因素：一是相比出租車來說分時租賃價格優(yōu)勢不明顯；二是重資產(chǎn)模式讓運營公司負擔重。短時間內(nèi)，分時租賃運營公司可能只是"看上去很美"。

中信證券分析師許英博表示，從外部環(huán)境上看，各發(fā)達國家重要城市搭乘傳統(tǒng)出租車出行的費用大約是分時租賃的2到3倍，高價格為孕育分時租賃供應(yīng)了有利的環(huán)境，而國內(nèi)出租車價格較低對汽車共享起到一定制約用途。北京作為我國出租車收費最高的城市之一，相同里程下出租車費用不足巴黎和紐約的一半，預(yù)計20公里以上才會體現(xiàn)出分時租賃的競爭優(yōu)勢，這導致受價格導向的消費者沒有足夠的租車動力，而較低的定價也讓分時租賃運營公司難以獲利。

和此同時，分時租賃初期投資金額較大，要和大規(guī)模建造充電設(shè)施和車樁位設(shè)施、道路輔助資源投入、二手車回收等其他配套設(shè)施充分聯(lián)動，短時間內(nèi)很難有較高回報率。

業(yè)內(nèi)人士建議，可參照法國分時租賃品牌Autolib的運營模式，通過政府支持來緩解重資產(chǎn)模式的資金壓力。

中信證券報告顯示，作為城市公共服務(wù)，Autolib項目受政府投資支持，經(jīng)公開招標由博洛雷集團中標受托運營，政府和運營單位盈利共享損失共擔。按照合同規(guī)定，巴黎市和45個周邊市鎮(zhèn)負責投資租車點建造，為每個站（4至6個停車位及充電設(shè)施等建設(shè)）出資5萬歐元，并通過征收道路占用費得到補償。博洛雷集團則要為項目投資2億歐元作為運營開支，并承擔重要財務(wù)風險。屆時，博洛雷集團應(yīng)將盈利額的10%交給巴黎市政府和45個周圍市鎮(zhèn)；假如項目虧損，博洛雷集團承擔的最大虧損額為6000萬歐元，超過部分的虧損則由巴黎市政府補償。

另外，許英博還表示，政府可從城市整體交通規(guī)劃著眼，把新能源汽車分時租賃作為公共交通的組成部分進行整體規(guī)劃和頂層設(shè)計，實際運營時可和經(jīng)招標選出的運營商相互協(xié)同，便于有效集成要素資源和各方利益；其次，從消費者需求出發(fā)，針對城市上班族（有駕照無牌照）、政府工作人員（公車改革）等相對固定的流動人員進行租車點布局，防止出現(xiàn)城市網(wǎng)點資源稀缺以及分布碎片化。