歷經(jīng)ModelX多次跳票、“噩夢般生產(chǎn)”之后，這次ElonMusk終于有一件事如期達成，甚至還稍微提前了。七月二十八日，第一批量產(chǎn)30輛Model3在特斯拉加州弗里蒙特廠舉辦交付儀式，在推特上Musk表示九月份將會繼續(xù)交付1500輛Model3。Model3的大規(guī)模成功量產(chǎn)，將成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的引火線，引爆整條產(chǎn)業(yè)鏈盤桓已久的老炮們和新入局新貴之間的混戰(zhàn)。這對Model3中最關鍵的核心部件之一——動力鋰離子電池未來的發(fā)展，具有先導意義。

三元體系未來長時間仍占主導

和ModelS&X相同，此次Model3依然采用三元材料作為動力鋰離子電池正極材料。可以預料，隨著Model3電池的大規(guī)模量產(chǎn)，有關三元材料安全性問題將會在很大程度上予以克服。一旦缺少安全問題掣肘，作為能量密度天生贏家和目前市場上大規(guī)模應用技術最成熟的正極材料，三元體系未來在國際乘用車市場上的整體表現(xiàn)，將會優(yōu)于任何一種正極材料，包括磷酸鐵鋰、鈦酸鋰和錳酸鋰等，并在相當長一段時間內占據(jù)主導地位。

因此國內還在走磷酸鐵鋰、鈦酸鋰甚至錳酸鋰技術路線的廠商，未來將很可能不具備任何優(yōu)勢。當然，部分市場嗅覺靈敏的動力鋰離子電池公司已經(jīng)開始著手轉型，也有少數(shù)更具前瞻意識的公司，例如天臣新能源等，則從一開始就將目光聚焦三元技術體系，這類公司在應對未來市場變化將更占主動權。

從國內市場政策發(fā)展態(tài)勢來看，也是明顯利好三元材料體系。

一方面，根據(jù)《我國制造2025》明確規(guī)定，到2020年動力鋰離子電池單體能量密度要達到350Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度“天花板”也只有170Wh/Kg，未來勢必因落后被淘汰。

另一方面，目前磷酸鐵鋰的主流市場——電動客車大巴已經(jīng)趨于飽和，乘用車市場需求占電動汽車整體需求比例不斷攀升。2016年，磷酸鐵鋰在客車市場電動大巴已占近90%的市場份額，反觀三元電池的應用車型，2017年第一季度新能源乘用車占到整體銷量的91.6%。

21700：更高能量密度，更低成本電池正當紅

Model3搭載的是21700電池，Musk曾說：“21700電池是迄今為止能量密度最高同時成本最低的動力鋰離子電池。”雖沒經(jīng)過第三方調研機構驗證，但Model3超過350公里續(xù)航里程，售價僅為35000美元（約合23萬人民幣），21700功不可沒。這也是21700首次實現(xiàn)商業(yè)化，具有示范意義，一舉一動，都牽動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。

整個國際市場，都因21700震動，反觀國內，不少公司也反應迅速，著手開發(fā)21700產(chǎn)線，例如新晉“黑馬”天臣新能源、老牌廠家億緯鋰能、比克等公司，預計隨著Model3量產(chǎn)爬坡，國際市場對21700的需求將會急劇上升，屆時國內這些21700的先導們，將率先嘗到甜頭。

高度自動化超級電池廠

據(jù)Musk本人官宣稱，目前Model3的全球訂單量已達45.5萬臺，并且自七月份交付首批量產(chǎn)車后，這個數(shù)據(jù)每天都在刷新。為了有足夠的鋰離子電池產(chǎn)量，Tesla和松下聯(lián)合打造Gigafactory「超級廠」，并且希望能在2018年實現(xiàn)35GWh產(chǎn)量。當初為了提高Model3的生產(chǎn)速度，Musk收購自動化機器制造公司，在產(chǎn)線大規(guī)模運用制造機器人，而現(xiàn)在Gigafactory的超級自動化也毫無疑問。

為了降低電池成本，勢必要擴大生產(chǎn)規(guī)模，為了節(jié)約時間和人力成本，高度自動化幾乎是電池廠商未來唯一的出路。國內不少廠家看到這一點，都或多或少加強廠自動化建設，但電芯制造工藝極其復雜，少有能真正實現(xiàn)全自動化生產(chǎn)。目前國內能真正實現(xiàn)大規(guī)模高度自動化的公司，也只不過寧德時代、比亞迪、天臣新能源、國軒高科等寥寥而已。

最后，在電池行業(yè)，真正改變世界的還是關鍵技術突破。當電動汽車革命擋不住的涌來，舊公司要決定是不是入局，新公司就要直接下注，而這個賭局中的人還沒有絕對的大贏家，因為不到賭局結束，誰都不了解誰會真正笑到最后。