低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定牽動著每一位業(yè)內(nèi)人士的神經(jīng)，業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)問題除了低速電動車動力源的選擇之外，低速電動車的歸屬范疇也頗受爭議。從第二次標(biāo)準(zhǔn)會議和第三次標(biāo)準(zhǔn)會議召開的結(jié)果來看，新標(biāo)準(zhǔn)似乎更傾向于將低速電動車的劃分到乘用車的范疇，不僅在整車安全上要與乘用車標(biāo)準(zhǔn)保持一致，在道路交通管理方面也要與乘用車看齊。然而有觀點(diǎn)指出，將低速電動車規(guī)劃到乘用車范疇，勢必會使低速電動車在成本上大幅度提升，這樣就會讓低速電動車失去高性價比的優(yōu)勢，這將不利于市場的發(fā)展。

乘用車降級？摩托車升級？

低速電動車想要實(shí)現(xiàn)健康有序的發(fā)展，獲得合法化身份是唯一的選擇，但在此之前，還需要認(rèn)清低速電動車的市場定位和實(shí)際使用情況。

低速電動車就是指行駛速度低、續(xù)駛里程短、安全技術(shù)性能達(dá)不到現(xiàn)行電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的一類出行工具，用于短途載貨、載人或者代步，使用人群主要位于農(nóng)村或者城鄉(xiāng)結(jié)合部。在國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場的底盤及車身制造技術(shù)趨于完善的情況下，一些電動三輪車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)順應(yīng)消費(fèi)者需求，在不需要過高技術(shù)含量的情況下生產(chǎn)出模仿微型轎車造型的低速電動車。

從市場需求角度來分析，低速電動車是摩托車、電動三輪車等產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略選擇，這些購買低速電動車的消費(fèi)者并不是乘用車的目標(biāo)客戶，低速電動車搶占的也不是乘用車市場。

上海機(jī)動車檢測中心副總工程師繆文泉表示，低速電動車和汽車在消費(fèi)需求是梯級關(guān)系的，這些人即使不買低速電動車也不會購買汽車。因此低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)上是互補(bǔ)、促進(jìn)的關(guān)系。

摩托車？乘用車？

在第二次標(biāo)準(zhǔn)會議中規(guī)定，低速電動車的最高時速在40-70公里/小時，從我國各公路等級限速情況來看，符合低速電動車最高時速標(biāo)準(zhǔn)的多為縣道或者鄉(xiāng)道。從駕駛環(huán)境來看，低速電動車更傾向于摩托車，如果將它定義為乘用車，在碰撞測試、搭載動力電池、安全管理等標(biāo)準(zhǔn)上接近乘用車標(biāo)準(zhǔn)來要求，權(quán)利和責(zé)任不對等，這就讓低速電動車承擔(dān)了過大的責(zé)任。

當(dāng)然，直接按照摩托車的標(biāo)準(zhǔn)來管理低速電動車也并不完全合適。從安全角度來講，為了確保低速電動車使用者的人身安全，相關(guān)的碰撞測試、安全管理等標(biāo)準(zhǔn)依然有必要區(qū)別于摩托車。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，將低速電動車劃歸道乘用車或摩托車管理都比重新制定標(biāo)準(zhǔn)簡單，不用改變現(xiàn)行道路法規(guī)就可以進(jìn)行管理。但執(zhí)法和行政管理的便利性，也應(yīng)該綜合考慮百姓的需求。另外，如果低速電動車被納入汽車的范疇，那么還涉及到低速電動車是否享有補(bǔ)貼的問題。

對此，有觀點(diǎn)指出，將低速電動車納入乘用車管理，采用乘用車安全及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)，或納入摩托車的管理，采用摩托車的安全及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)，都是不合適的。國標(biāo)委已經(jīng)立項和公示通過為“純電動低速四輪電動車”，那就應(yīng)該作為一個新增的類別納入機(jī)動車的管理，并根據(jù)它的時速和路權(quán)制定安全法規(guī)及技術(shù)性能標(biāo)準(zhǔn)。

低速電動車作為輕量型短途交通工具，同樣存在于國外市場。在歐盟和日本，低速電動四輪車被進(jìn)行單獨(dú)管理，這類車型的牌照有別于傳統(tǒng)汽車，車主更可享受到購車補(bǔ)貼、免年檢、免過路費(fèi)等優(yōu)惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。盡管中國的大環(huán)境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實(shí)存在不小的難度，但國外的一些做法或許值得我們借鑒。