動力鋰離子電池回收，目前已經(jīng)成為政、產(chǎn)、研、用四方關注的一大焦點，這一問題能否順利解決，將直接關系到我國新能源汽車推廣目標能否順利完成，也關系到新能源特別是純電動汽車能否保持其在我國能源革命中的戰(zhàn)略地位。

早在2006年，國家工信部、科技部和原國家環(huán)?？偩致?lián)合出臺《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》規(guī)定，就明確提出電動汽車(含混合動力汽車等)生產(chǎn)公司要負責回收、處理其銷售的電動汽車上的蓄電池，并要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質公司進行處理。這也是我國較早對電動汽車報廢電池處理出臺的政策法規(guī)。

2014年十二月，財政部等四部委就聯(lián)合下發(fā)《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》，其中明確汽車生產(chǎn)公司作為動力鋰離子電池回收利用的責任主體，負責動力鋰離子電池的回收。

2016年十二月，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)。再次明確鼓勵汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、回收拆解公司與綜合利用公司等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡。

2017年二月初，工信部、商務部、科技部聯(lián)合公布《有關加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》，提及“開展新能源汽車動力鋰離子電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰離子電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力鋰離子電池梯級利用”。

一系列政策相繼出臺，體現(xiàn)出國家層面對動力鋰離子電池回收工作的重視。假如說2006年的《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》只是對動力鋰離子電池回收的“未雨綢繆”，那么時隔11年后的《有關加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》算得上是對動力鋰離子電池回收的“系統(tǒng)部署”。但在實際運行中，動力鋰離子電池回收卻并未真正實現(xiàn)“產(chǎn)業(yè)化”落地。

通過分析不難看出，未能“產(chǎn)業(yè)化”落地的首先是責任主體。上述政策中，均明確了動力鋰離子電池回收的責任主體為汽車生產(chǎn)公司，但目前很多新能源整車公司并未真正承擔起“主體”的責任，其中一個重要原因是首批批量銷售的新能源汽車，其動力鋰離子電池還未進入大規(guī)模報廢期。沒有實際應用，一切都是“紙上談兵”。盡管目前已有北汽新能源、長江汽車等開始著手布局動力鋰電回收，但回收的電池數(shù)量較少，難以形成產(chǎn)業(yè)化相關相關經(jīng)驗，這讓整車公司的回收布局看上去還都處于“構想”階段。

盡管如此，很多構想還是“看上去很美”。如北汽新能源計劃利用其到2020年建成的312個遍布全國的獨立的新能源汽車銷售、服務網(wǎng)絡，通過消費服務政策創(chuàng)新促進退役動力鋰離子電池的規(guī)范回收，并以換點出租車為基礎，實踐動力鋰離子電池充換電、維保、檢測、梯次利用的全生命周期運營模式。

誰生產(chǎn)，誰負責。說到底，動力鋰離子電池的回收主體是整車公司，但真正進行循環(huán)利用并不是整車公司的強項。而作為電池供應商的動力鋰離子電池生產(chǎn)公司，在這方面似乎顯得責無旁貸。實際上，電池公司在這方面，有著比整車公司更具體的回收路線圖。

具有循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，既是電池生產(chǎn)著，也是整車制造者，其在動力鋰離子電池回收方面具備天然優(yōu)勢，因此布局也較早。為此，比亞迪設立了專門的回收檢測體系，從電池回收到篩選檢測、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作的廠進行，動力鋰離子電池回收鏈條基本形成，也為其他公司布局動力鋰離子電池回收供應了有益的參考。

此外、CATL、國軒高科、中航鋰電、沃特瑪、比克等知名電池生產(chǎn)公司，也都提前實現(xiàn)了在動力鋰離子電池回收方面的完整布局，將自身產(chǎn)品進行回收檢測后，梯次利用至分布式儲能或小型動力系統(tǒng)中，再運往電池回收公司進行拆解。然而這種公司內(nèi)部的循環(huán)鏈條布局始終屬于“單打獨斗”，一個電池廠對一個或多個整車廠的回收模式，有關國內(nèi)上百家整車廠和電池廠，以及后續(xù)面對的以“GWh”為單位計算的動力鋰離子電池報廢量來說，都將會力不從心。如何在全產(chǎn)業(yè)鏈條中形成有價值的回收產(chǎn)業(yè)鏈，才是值得整車、電池、回收公司三方認真考慮的。

有關這方面，一些公司的有益嘗試，也為我們打開了一條新思路。超威集團涉足動力鋰電業(yè)務時間并不長，但其設計研發(fā)的48伏“一度電標準模塊”，很好地解決了梯次利用電池的一致性問題，通過標準化的電池包，代替一致性存在問題的電芯，讓后續(xù)的梯次利用更為簡便。同時，超威集團還提出了以第三方電池售后服務平臺的形式，推動電池后市場及梯次利用的構想，通過第三方公司，將整車廠和電池廠聯(lián)系在一起，并由第三方公司供應電池的維保服務和后續(xù)的回收運輸處理，將回收鏈前端整合，確?；厥针姵貋碓吹目煽啃?。

盡管超威集團這種“以服務促回收的模式”還在嘗試摸索中，但聯(lián)合全上下游的思路，也讓我們看到動力鋰離子電池回收形成產(chǎn)業(yè)價值鏈的可能。然而在學者們的眼中，價值鏈只是一方面，更重要的是如何回歸回收的初衷——綠色環(huán)保。

在鋰離子電池回收方法中，目前國內(nèi)常用的為濕法工藝，即將鋰離子電池在酸溶液中進行不同處理，從而提煉出不同的金屬元素。但傳統(tǒng)濕法工藝由于元素提取有限，廢棄溶液往往會對環(huán)境出現(xiàn)新的污染，同時進行相關無害化處理也將花費較高成本。如何讓鋰電回收處理更環(huán)保、更經(jīng)濟，國內(nèi)一些科研機構進行了很多嘗試。

江西理工大學副校長、清華大學教授徐盛明提出，通過新增在鋰離子電池原料回收處理前的預處理環(huán)節(jié)，以及采取更先進的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰離子電池中的各類元素，在減少后續(xù)污染的同時，得到高附加值的回收材料，提高經(jīng)濟性;我國科學院生態(tài)環(huán)境研究中心研究員張付申認為，通過機械化學活化法，利用機械能誘發(fā)化學反應，可以有效減少回收過程新增化學物質造成的污染、且更易實現(xiàn)批量化處理;北京理工大學教授李麗則表示，假如用天然有機酸取代現(xiàn)有酸溶液進行回收處理，將會更加綠色環(huán)保。

動力鋰離子電池回收的初衷是綠色環(huán)保、資源再利用，而能夠讓公司愿意參與其中的關鍵則是經(jīng)濟性，相信在政府部門、科研機構和產(chǎn)業(yè)鏈公司的共同推動下，不再出現(xiàn)消費者因擔心電池無法有效回收造成環(huán)境污染而不敢買電動汽車的窘境。