2017年如約而至，但新年的氣氛并未感染到整個四輪低速電動車行業(yè)。2016年12月27日下午，國家標(biāo)準(zhǔn)委員會緊急召開了四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議，此次會議上各方對五項相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)意見達(dá)成一致，但仍有四項標(biāo)準(zhǔn)的制定意見尚未統(tǒng)一。有媒體報道稱，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第三次會議已于2016年12月30日召開，并強(qiáng)行通過了二次會議待議的幾項標(biāo)準(zhǔn)。一時間，這些消息讓原本期待四輪低速電動車盡快合法化的企業(yè)驚愕不已。

四輪低速電動車或歸入乘用車范疇

此前召開的第二次會議對四輪低速電動車進(jìn)行了定義，即為“使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車”，這就意味著，四輪低速電動車極有可能被歸入乘用車的范疇。

目前，行業(yè)內(nèi)對于四輪低速電動車是否應(yīng)該歸屬于乘用車范疇始終存有爭議，其在不同會議上被賦予的名稱也一直在變化：四輪低速電動車在2016年4月立項時使用的名稱為“四輪低速電動乘用車”，在2016年10月13日《關(guān)于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復(fù)》中被定義為“低速電動車”，在2016年11月18日標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建的第一次會議上又被明確為“四輪低速電動車”，而在僅一月之隔的第二次會議上，四輪低速電動車又被重新劃分到“汽車”的范圍內(nèi)。

此番變化讓四輪低速電動車行業(yè)頗受煎熬，一旦四輪低速電動車被規(guī)劃到乘用車范圍內(nèi)，它的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)水平將被大幅提升，但就目前行業(yè)狀況來看，絕大部分企業(yè)將無法達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定門檻。據(jù)中國汽車工程學(xué)會理事、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世透露，低速電動車新國標(biāo)的管理思路有重大改變，上路需有資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。這一消息進(jìn)一步加重了企業(yè)對新標(biāo)準(zhǔn)的憂慮程度，一些企業(yè)認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)搞“一刀切”，將低速電動車直接歸入乘用車范疇，這可能會變相地限制四輪低速電動車的發(fā)展。

新標(biāo)準(zhǔn)更傾向于選用鋰電池作為動力源

據(jù)了解，在第二次會議上，對于低速四輪電動車的動力源問題，標(biāo)準(zhǔn)起草單位和專家更傾向于鋰電池，但從市場實際情況來看，低速四輪電動車生產(chǎn)企業(yè)顯然更青睞鉛蓄電池。雖然這一標(biāo)準(zhǔn)在此次會議上未能通過，涉及新標(biāo)準(zhǔn)的制定，眾企業(yè)仍然憂心不已，且有媒體報道稱，此項標(biāo)準(zhǔn)已于2016年12月30日召開的第三次會議上被強(qiáng)行通過。

目前，90%以上的四輪低速電動車以鉛蓄電池為動力來源，鉛蓄電池具有成本優(yōu)勢，技術(shù)上也成熟穩(wěn)定，搭載難度不大，且在回收體系上也較為成熟、安全。相較而言，鋰電池價格較高，而且出于安全保障，安裝鋰電池的低速電動車還需配有電池管理系統(tǒng)，這在無形中又增加了低速電動車的生產(chǎn)成本，在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈成熟之前，低速電動車選用鋰電池不具價格優(yōu)勢。此外，鋰電池的回收體系也尚未建立，在回收過程中仍存在運(yùn)輸安全、二次利用等諸多難點。

除此之外，如果將鋰電池強(qiáng)行納入四輪低速電動車動力電池路線，還涉及到鋰電企業(yè)的資質(zhì)問題。高速電動車由于受補(bǔ)貼政策的約束，整車企業(yè)會選擇與進(jìn)入電池企業(yè)目錄的動力電池企業(yè)進(jìn)行合作，動力電池的品質(zhì)會有所保障，而低速電動車不涉及國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼，其在動力電池的選擇上自由度較大，有些企業(yè)為了節(jié)約成本，選擇價格較低的動力鋰電池，而這些電池往往是從高速電動車用動力鋰電池市場淘汰下來的低端產(chǎn)品，有些電池甚至是從3C類電池產(chǎn)品加工而來。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一味地強(qiáng)制電池技術(shù)路線而不遵循市場發(fā)展規(guī)律，必然會導(dǎo)致各種行業(yè)問題的出現(xiàn)，造成市場亂象。

除了動力電池技術(shù)路線，生產(chǎn)企業(yè)與標(biāo)準(zhǔn)制定單位在碰撞標(biāo)準(zhǔn)、車身尺寸標(biāo)準(zhǔn)、整備質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)上也未能達(dá)成一致，而這些標(biāo)準(zhǔn)能否成為新標(biāo)準(zhǔn)的一部分，將直接影響整個行業(yè)的技術(shù)發(fā)展路線，也涉及到絕大部分企業(yè)的生死存亡。

四輪低速電動車合法化雖然已被提上日程，但這一過程讓企業(yè)極為揪心。此前，國家對四輪低速電動車行業(yè)的發(fā)展已確定了“規(guī)范一批、升級一批、淘汰一批”的引導(dǎo)路線，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容與這一路線以及此前發(fā)布的相關(guān)規(guī)范政策相矛盾。

四輪低速電動車行業(yè)發(fā)展急需標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，但相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定還需要以市場發(fā)展的實際情況為基礎(chǔ)，特別是在電池技術(shù)路線、車身尺寸以及相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)方面，需要綜合考慮眾生產(chǎn)企業(yè)的平均技術(shù)水平和廣大用戶的實際需求，一旦新標(biāo)準(zhǔn)脫離實際情況，四輪低速電動車制造業(yè)會直接受挫，其百萬銷量級別的市場也會出現(xiàn)震蕩，而最終受到影響的將是民生的需求和發(fā)展。