眾所周知，電動汽車最核心的部件之一便是動力鋰離子電池，如同燃油車的發(fā)動機，動力鋰離子電池作為電動汽車的動力來源也要一個合適的工作溫度區(qū)間，動力鋰離子電池的溫度太高或者太低都會影響到電動汽車的性能。

溫度對電池的安全性、充放電功率、壽命有著直接影響，一般來說，動力鋰離子電池的最佳工作溫度是在15-35℃之間，但受環(huán)境溫度，以及電池放電過程中的自發(fā)熱屬性，電動汽車的電池組溫度并不穩(wěn)定，因此要電池熱管理系統(tǒng)來調(diào)節(jié)電池溫度。

最近，日產(chǎn)旗下的最新一代Leaf車型就遇到了電池過熱影響到車輛充電速度的問題。這款全球銷量突破30萬的電動“神車”在過去憑借著可靠性和經(jīng)濟性，讓其在消費者群體中獲得了不錯的口碑，但是最近的“充電功率受限”問題讓其口碑評價掉轉(zhuǎn)直下。

日產(chǎn)新一代Leaf車型自去年九月公布以來，憑借著時尚的外觀、豐富的配置和大幅提升的續(xù)航里程獲得了不少消費者青睞，銷量持續(xù)走高。但隨著用戶群的新增，這款車逐漸爆出了電池易過熱，進而影響充電功率的問題。

在推特上，一名用戶爆出照片，新款Leaf車型在快充時充電功率最大只能達到22kW，相比原本設(shè)定的50kW充電功率來說，這樣的表現(xiàn)顯然不能讓人接受。

全新一代Leaf車型的電池組容量為40kWh，相比最初的24kWh和30kWh版本車型，電池容量高出不少，在官方資料中顯示，40min即可充滿80%的電量，但因電池過熱充電功率受限之后，充滿電的時長至少要延長一倍。

有關(guān)日產(chǎn)Leaf車型暴露出的問題，我在這里就先不詳細說了，而是借著Leaf車型暴露出的問題簡單聊聊電池組的散熱管理。常見的電池熱管理重要分為4類：自然冷卻、風冷、水冷和直冷。

所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環(huán)境來平衡電池包的熱量。其最大的優(yōu)點就是結(jié)構(gòu)簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。

第一代Leaf車型的電池包，采用的就是自然冷卻方式。可以看到采用這種冷卻方式的電池包外觀較為規(guī)整封閉，除了電流接口外沒有其它多余通口。

最新一代Leaf車型的電池包，從結(jié)構(gòu)可以看到日產(chǎn)新一代Leaf車型依然采用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。

根據(jù)搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產(chǎn)Leaf車型采用了散熱性優(yōu)良的軟包電池，其有信心不采用風冷或水冷結(jié)構(gòu)。但從現(xiàn)在的結(jié)果來看，顯然日產(chǎn)的判斷出現(xiàn)了偏差。

兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。

在電池能量密度大幅提升的情況下，日產(chǎn)依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。