2017年中國新能源汽車政策調整，補貼力度下滑，國補加地補最高同比降幅超過60%；補貼門檻也明顯提高，補貼跟動力電池能量密度、續(xù)航里程、節(jié)油率、3萬公里行駛里程等指標直接掛鉤；另外補貼方式也有所調整，從預撥制，變?yōu)榍逅阒啤?br/>
在政策調整下，補貼退坡、門檻提高等加大了電動車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的壓力。

2017年上半年電動車市場低迷，主要一是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需要一定時間對新版政策進行消化適應；二是3萬公里行駛里程要求降低了物流車等公共領域用車的推廣積極性。

進入第四季度，產(chǎn)業(yè)鏈沖量跡象明顯，一是網(wǎng)傳2018年補貼政策將繼續(xù)退坡，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需盡可能在年前裝車；二是雙積分、禁售燃油車等策略性政策引導電動車的發(fā)展。

整體來看，2017年中國電動車產(chǎn)量81萬輛，同比增長56.7%。

電池環(huán)節(jié)：高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計顯示，2017年中國動力電池出貨量44.5GWh，同比增速44%。增長原因有：

2017全國電動車產(chǎn)量同比增速56.7%；

2009-2013年生產(chǎn)的整車需要換裝電池。

換電模式、補電車、高爾夫球車等拉動需求。

從技術路線來看，2017年三元動力電池的比例大幅上升，從2016年的24%上升至2017年48%。新版補貼調整政策以能量密度為標準作為補貼高低的調整系數(shù)，拉動三元動力電池占比大幅上升。

從產(chǎn)能來看，截至2017年年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能135GWh，有效產(chǎn)能110GWh，全國產(chǎn)能利用率只有40%。預計2018年全國動力電池產(chǎn)能利用率更低，部分中低端產(chǎn)能面臨被淘汰、被整合。

新能源汽車市場：2017年國內(nèi)電動車產(chǎn)量81萬輛，同比增長56.7%。增長主要由專用車及乘用車帶動，專用車產(chǎn)量同比增長153.1%；乘用車產(chǎn)量同比增長70.9%，而客車產(chǎn)量同比下降22.4%。2017年乘用車產(chǎn)量占總產(chǎn)量的比例由2016年的62%提升到68.1%，乘用車比例上升，其單臺車裝載的動力電池量少于客車，因此2017年動力電池產(chǎn)量增速小于整車增長速度。

2017年電動車及動力電池仍保持高速增長，但受補貼退坡影響，動力電池價格大幅下滑，年底均價較年初降幅在20%~25%，產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力巨大。

預計未來3-5年，新能源汽車仍將是拉動鋰電池產(chǎn)量增長的主要動力，但其中仍存在諸多問題：

如補貼逐年退坡，且退坡速度大于之前，再加上動力電池上游材料價格波動，車企及動力電池如何應對降價？

2017年國家補貼未下發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈三角債嚴重，企業(yè)如何緩解資金壓？

行業(yè)標準、補貼門檻等進一步提升，三四線企業(yè)如何生存？

鋰電產(chǎn)業(yè)前景廣闊，但前途相對曲折。不少企業(yè)和投資者在進入鋰電池領域的時候，并不了解目前行業(yè)的實際情況且缺乏核心技術。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，存在產(chǎn)能結構性過剩、安全事故頻發(fā)、補貼依賴、技術路線爭議等問題。

為了給產(chǎn)業(yè)界和投資界提供更翔實、更準確的決策和投資依據(jù)，高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)通過對全國主要電芯及其配套企業(yè)的大量實地調研，結合鋰電池行業(yè)領軍人物的面對面采訪，收集了大量的第一手資料的基礎上，形成了《2018年中國汽車動力鋰電池行業(yè)分析報告》。