“私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導致環(huán)境污染或安全事故的，應(yīng)承擔相應(yīng)責任。”《方法》第13條明確規(guī)定，新能源汽車動力鋰離子電池若不進入正規(guī)回收通道，其所有人將承擔責任。

“誰都想自己手中的廢舊電池能實現(xiàn)利潤的最大值?！毙履茉雌噭恿︿囯x子電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任、邦普集團副總裁余海軍說，現(xiàn)階段正規(guī)公司經(jīng)?！俺圆伙枴?，“價高者得”“非法倒賣”等惡性競爭的辦法，使得大部分廢舊電池流入到無資質(zhì)的小作坊。

期望從嚴從重打擊汽車電池非法回收產(chǎn)業(yè)鏈的還有天能集團董事長張?zhí)烊?。他接受媒體采訪時表示，搞非法回收的成本很低，而且和正規(guī)回收相比，成本低、不繳稅、無環(huán)保投入，也沒有專業(yè)物流、倉儲成本。這樣的“一本萬利”使得正規(guī)公司和其競爭時處于劣勢?！罢D和改變目前蓄電池回收市場的雜亂無序，還要盡快出臺《加工者責任延伸制度推行辦法》執(zhí)行細則?！睆?zhí)烊握f。

有媒體報道，動力鋰離子電池回收率僅為2%，余下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到“善終”。其中的“善”指的是回收技術(shù)水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學復(fù)雜工序，例如，作為技術(shù)先進與否的標志，金屬綜合回收率在專業(yè)正規(guī)電池回收公司已達到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是說，非正規(guī)路徑不僅可能起不到有效回收的用途，還難以戒備地會對環(huán)境造成進一步危害。

除此之外，“游擊隊”對“正規(guī)軍”的非正當競爭，還有可能導致回收的健康機制無法形成?！笆芗夹g(shù)、規(guī)模、市場波動等影響，回收公司的經(jīng)濟效益普遍較差?！庇嗪＼娬J為，苦練回收技術(shù)、卻無市場回報的公司，在一段特殊時期內(nèi)，應(yīng)給予一定的傾斜，以利于公司堅守、等待市場形成。

“給電動汽車所有人的補貼，就是對正規(guī)健康回收機制的支持。”余海軍提議，若執(zhí)行補貼政策，那補貼的對象不該是主機廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費者。這不僅能戒備退役動力鋰離子電池“價高者得”的弊端，還能引導和鼓勵消費者自覺自愿將廢舊電池交給有資質(zhì)的回收解決公司。

此外，《方法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)。以電池編碼為信息載體，構(gòu)建“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現(xiàn)動力蓄電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究，把動力鋰離子電池回收最大限度“截留”在正規(guī)渠道為目標。