財(cái)政部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源車補(bǔ)貼政策落地，其中過渡期（2018年2月12日至2018年6月11日）期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變，略好于預(yù)期。

與此同時(shí)，工信部的相關(guān)人士向記者透露，工信部正在加緊研究出臺(tái)動(dòng)力電池回收方案，相關(guān)政策預(yù)計(jì)2018年發(fā)布。

這些消息，也使得原本備受關(guān)注的廢舊動(dòng)力電池回收市場，再度受到關(guān)注。

近年來，新能源汽車市場高速增長，動(dòng)力電池的使用年限一般5-8年，這意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點(diǎn)。援引業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年，廢舊動(dòng)力電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動(dòng)力電池回收市場規(guī)模進(jìn)一步增長至136億元-311億元。

綜合多位專家分析、多篇二級(jí)市場研報(bào)，當(dāng)前新能源電池的回收主要有兩種，一種是電池容量衰減至80%左右時(shí)，通過梯級(jí)利用方式應(yīng)用于儲(chǔ)能設(shè)備；一種是進(jìn)行再生利用處理，回收其中有價(jià)元素。

當(dāng)前，國內(nèi)動(dòng)力電池再生利用方向，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對(duì)成熟，包括桑頓新能源、中航鋰電、國軒高科、鵬輝能源等都已布局動(dòng)力電池回收拆解業(yè)務(wù)，并形成了專門的第三方動(dòng)力電池回收拆解利用公司，包括格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保、金泰閣、長優(yōu)實(shí)業(yè)、威能環(huán)保、臨沂華凱等。

但梯級(jí)利用難度較高，全球都在積極研發(fā)布局，日本、美國、德國起步較早，已有一些成功的應(yīng)用和商業(yè)項(xiàng)目。目前在國內(nèi)還處于起步階段。

不過，制約梯隊(duì)大規(guī)模推廣的，并非技術(shù)，而是成本因素。一是電池梯級(jí)利用前需要拆解、檢測、篩選、重組，涉及成本；一是舊電池壽命較短，往往需要人值守，帶來成本增加，同時(shí)面臨和新電池之間的競爭。

當(dāng)前，國內(nèi)儲(chǔ)能行業(yè)也在積極實(shí)踐落地。工信部官網(wǎng)顯示，中國鐵塔公司自2015年10月，先后在黑龍江、天津等9省市建設(shè)了57個(gè)退役新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯級(jí)利用試驗(yàn)站點(diǎn)。

對(duì)于初創(chuàng)公司來說，這會(huì)是一個(gè)新機(jī)會(huì)么？