早在去年年初，國內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動力鋰電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，汽車生產(chǎn)公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池，強制規(guī)定了車企作為動力鋰電池回收利用的責任主體。

簡單來說就是六個字，誰生產(chǎn)，誰負責！

雖然明確了責任主體，但回收網(wǎng)絡依然不完善，回收市場發(fā)展仍停滯不前。動力鋰電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當然是有原因的。

技術的門檻，限制了動力鋰電池的回收

長期以來，新能源車動力鋰電池還沒形成統(tǒng)一標準，導致動力鋰電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰離子電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動力鋰電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養(yǎng)。

車企邁不開的投入產(chǎn)出比

我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車待退役的動力鋰電池數(shù)量其實并不算大，回收量也有限。

同時，回收動力鋰電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收公司不但不賺錢，還得倒貼。

再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力鋰電池的全生命周期進行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的?；蛟S這也是目前車企在回收動力鋰電池這一領域，積極性普遍不高的原因。

電池的產(chǎn)權為購買者所有，回收率較低

現(xiàn)階段，車企在回收動力鋰電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力鋰電池，顯然不現(xiàn)實。

如何補償消費者，在各個環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力鋰電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。