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隨著我國新能源汽車銷量的不斷攀升，以及電池技術(shù)的不斷更新。作為新能源汽車的心臟——動力電池，也由于原材料的差異，被劃分成不同種類。例如，鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，以及鋰電池等，它們又憑借各自的優(yōu)點，均在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的某個階段被廣泛應(yīng)用，目前，市場主流的動力電池為鋰電池。那么，鋰電池又有何優(yōu)勢和不足呢？未來電池技術(shù)將會如何發(fā)展呢？

【干貨】新能源汽車電池簡析及未來技術(shù)一覽

磷酸鐵鋰電池為什么安全？

磷酸鐵鋰電池屬于鋰電池的一種，目前如比亞迪e6、北汽ev160、騰勢等一些電動汽車生產(chǎn)廠商均將其作為車輛的動力源。磷酸鐵鋰電池熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內(nèi)部化學成分才開始分解，而同屬鋰電池的鈷酸鋰電池在180-250℃時內(nèi)部化學成分就已處于不穩(wěn)定狀態(tài)。換言之，磷酸鐵鋰電池的安全性在鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為目前電動車電池的主要門類之一。

三元鋰電池為何受到特斯拉青睞？

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特斯拉MODELS使用的三元鋰電池的重量能量密度約為200Wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的能量密度約為150Wh/kg，這意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程更長。但是，當三元鋰電池自身溫度為250-350℃時，其內(nèi)部化學成分就開始分解，因此對電池管理系統(tǒng)提出了更高的要求。以特斯拉MODELS車型為例，整車裝有7000余節(jié)18650三元鋰電池，電池管理系統(tǒng)要監(jiān)測其中每節(jié)電池的使用狀態(tài)，無疑加大了電池管理系統(tǒng)的控制難度。

燃料電池是未來汽車最理想能源

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燃料電池是將化學能轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，不是通常所說的“電池”。其能量的來源主要是依靠不斷供給燃料及氧化劑產(chǎn)生，而且能量轉(zhuǎn)換效率高、無污染、壽命長、運行平穩(wěn)，被業(yè)界公認為未來汽車的最佳能源。

那些認為日本的燃料電池代表未來的人，其實思維還停留在燃油車的時代，只不過是把加油站替換成了加氫站。

超級電容，在特定領(lǐng)域有著不可替代的優(yōu)勢——例如軌道交通能量回收、塔吊能量回收、汽車動能回收裝置；而在動力汽車領(lǐng)域，由于能量密度和成本的問題，無法成為未來可行的技術(shù)路線。

故而毫無疑問，在即將到來的電動車革命中，鋰電池將是真正的主角，是未來十年甚至二十年的不可動搖的路線。

而且，一旦鋰動力電池經(jīng)過十多年的發(fā)展，全產(chǎn)業(yè)鏈上下形成穩(wěn)定、完整、成熟的配套后（產(chǎn)業(yè)配套是巨大護城河，整個產(chǎn)業(yè)鏈成熟起來，投資可能需要數(shù)萬億，這是任何其他新的技術(shù)路線難以逾越的障礙），鋰動力電池的技術(shù)路線就更加難以動搖。

所以，鋰電池是這場擂臺賽中毫無疑問的冠軍。

但是鋰電池技術(shù)路線內(nèi)部還有多種技術(shù)路線，大致有鈷酸鋰、鈦酸鋰、錳酸鋰、鐵酸鋰、三元電池等等，朋友們或許更關(guān)注這些技術(shù)路線哪一種更具有優(yōu)勢。

為了厘清這一問題，筆者將在本文中進行一系列的深入探討，不足之處各位朋友文后留言不吝指正。

初選

先說鈷酸鋰：循環(huán)性能太差，且大量使用了極其稀有的金屬鈷，缺點太過明顯，其宿命唯有淘汰。

再說鈦酸鋰：高充電倍率，壽命長；但也有一個鮮明的缺點——能量密度太低，導致成本過高。

其特性類似于超級電容，這個致命缺點也阻礙其成為動力電池主流路線，故而也無法在初選中脫穎而出。

第三說下錳酸鋰：成本低，充電倍率高；但是高溫性能差、循環(huán)性不佳。

故而很少直接選用錳酸鋰作為動力電池，而是同時添加其他材料形成改性電池，例如鎳、鈷成為鎳鈷錳電池，從而實現(xiàn)各項性能的均衡。

但是經(jīng)過這些改進之后，已經(jīng)不再是簡單的錳酸鋰電池了，而是成為了三元電池類型中的一種。

這樣的論述結(jié)果表明：錳酸鋰也要被淘汰。

在鋰電池眾多的技術(shù)路線中，磷酸鐵鋰vs三元電池兩種技術(shù)路線的對決最為膠著。