1、梯次利用成本偏高：按照我國目前的技術(shù)和工藝，實現(xiàn)動力鋰離子電池梯次利用的成本并不具備較高的優(yōu)勢。同時隨著動力鋰離子電池的衰減，動力鋰離子電池的使用壽命也將大打折扣。退役的動力鋰離子電池從回收運輸?shù)皆u估檢測，隱性成本較高。

2、電池缺乏一致性：電池一致性的問題一直是梯次利用項目運行過程中面對的重要挑戰(zhàn)。動力鋰離子電池在容量、內(nèi)阻、電壓等方面所表現(xiàn)出的不一致問題，與電池自身的充放電反應機理緊密相關。即便是經(jīng)過千挑萬選的退役電池，在構(gòu)建梯次利用儲能系統(tǒng)時，仍無法完全防止在系統(tǒng)運行中出現(xiàn)電池一致性再次發(fā)生離散的情況。

3、技術(shù)路線不同：未來電動汽車和儲能端關于電池的需求有所不同，電動汽車傾向于具備高能量密度的動力鋰離子電池，而儲能端則更看重擁有高循環(huán)壽命的電池，因此動力鋰離子電池和儲能電池的技術(shù)路線也會分開。且關于未來三元動力鋰離子電池梯次利用到儲能端，是否存在安全隱患以及能否保證其穩(wěn)定性等不確定因素，還存在一些困惑。

4、價值評估不統(tǒng)一：目前市場上退役動力鋰離子電池的標價跨度較大，有關退役電池剩余價值的評估業(yè)內(nèi)也沒有統(tǒng)一標準。關于一個電池的評價估值，其實際剩余容量、健康狀況、預估剩余循環(huán)次數(shù)和全生命周期放電量等方面的數(shù)據(jù)，對退役動力鋰離子電池的市場價值有著較為直接的影響。當前關于如何評定退役電池的價值，車廠、用戶、回收機構(gòu)、儲能電站等各方還未達成價值共識。

日前，我國電池聯(lián)盟聯(lián)合北京綠色智匯能源技術(shù)研究院公布《報告》稱，預計2020年累計退役的動力鋰離子電池將超過23萬噸。在新能源汽車經(jīng)歷長達十年的推廣期后，動力鋰離子電池進入了規(guī)?；艘垭A段。如何做好動力鋰離子電池的回收利用，成為全行業(yè)甚至全社會共同關注的問題。也正因如此，動力鋰離子電池作為儲能單元進行梯次利用成為相關方面的探索路徑之一。

《報告》顯示2020年我國動力鋰離子電池回收利用市場規(guī)模將達約65億元，其中梯次利用市場規(guī)模41億元左右；2023年市場規(guī)模合計將達150億元，其中梯次利用約為57億元。退役動力鋰離子電池根據(jù)容量的差，可繼續(xù)用于儲能、基站供電及路燈、低速電動汽車等方向。目前用于基站供電最為合適，我國目前擁有300多萬座通信基站，這樣龐大的容量為退役動力鋰離子電池發(fā)揮‘余熱’供應了市場空間。

現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。現(xiàn)在電池的型號不一，配組時要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的公司才能獲取經(jīng)濟效益。公司開發(fā)出一種八分支的技，可以同時接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。