2018年，關于新能源電池行業(yè)來說，是極為特殊的一年：我國改革開放40周年，全球金融危機10周年，我國推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化10周年，也是我國鋰動力鋰電池市場規(guī)模超過消費型鋰離子電池規(guī)模的第3年。

“2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽車消費元年’、‘造車新勢力元年’、‘動力鋰電池規(guī)?；艘墼辍?、‘氫燃料動力電池汽車元年’、‘高鎳電池量產(chǎn)元年’等類似詞匯屢見各種媒體?！边@些表述雖然不一定準確，但也從側(cè)面反映了在新能源技術(shù)與市場發(fā)展的熱潮下，新產(chǎn)品、新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式百花齊放，能源革命新時代已然開啟。

產(chǎn)業(yè)深度洗牌出局者眾多

2018年，隨著補貼新政執(zhí)行，新能源行業(yè)進入后補貼時代，雙積分政策接棒,資本寒冬也正蔓延至新能源制造行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈公司面對資金、技術(shù)、市場多方面的空前壓力，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

在資本市場，“錢荒”蔓延，業(yè)界上市公司的股價下挫，利潤壓縮；IPO監(jiān)管政策趨嚴，多家新三板鋰電公司沖刺IPO失利；公司高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸收緊，融資擴產(chǎn)受挫。

在產(chǎn)業(yè)鏈中，受補貼退坡及技術(shù)門檻提升影響，新能源汽車領域多數(shù)主流車公司績出現(xiàn)下降；電池行業(yè)產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩，“上擠下壓”狀態(tài)下，公司普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多公司業(yè)績增幅放緩，甚至出現(xiàn)虧損；正極材料受制鈷鋰等資源價格波動，盈利受限，且核心專利受制于國外，技術(shù)升級轉(zhuǎn)型困頓；負極材料公司普遍體量不大，原材料價格波動對業(yè)績影響較大，硅碳負極推廣應用不及預期；隔膜及電解液產(chǎn)量過剩、價格低迷，中小公司難以為繼；上游鋰、鈷價格震蕩，全球范圍內(nèi)資源爭奪戰(zhàn)日趨白熱化；鋰電設備行業(yè)，國內(nèi)外參與者眾多，競爭日趨激烈，高端精密設備和控制技術(shù)市場被跨國公司占據(jù)大部分份額。此外，許多電池相關輔材領域，產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，例如，國內(nèi)高端水性粘結(jié)劑市場長期被日企壟斷。

“歐美日等國家把產(chǎn)量利用率長期低于78%的現(xiàn)象認定為行業(yè)產(chǎn)量過剩。動力鋰離子電池的整體產(chǎn)量利用率已持續(xù)多年低于78%，即從行業(yè)整體上看存在嚴重的產(chǎn)量過剩?！毙劳_集團副總裁兼動力鋰電池板塊總裁梁銳透露，當前TOP10公司市場占有率進一步提高，行業(yè)集中度提升，國內(nèi)高端產(chǎn)量的市場需求量不斷拔高；而除TOP10公司之外的其他動力鋰電池公司合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)量，且其中大部分產(chǎn)量屬于低端產(chǎn)量，其產(chǎn)量利用率僅僅約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)量利用率指標。

梁銳提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力鋰電池公司假如不具備成本競爭優(yōu)勢，只有出局。動力鋰電池公司必須要練好“內(nèi)功”，推動產(chǎn)品技術(shù)升級，搶占高端市場份額。

產(chǎn)業(yè)開放是趨勢全球化提速

“我國開放的大門不會關閉,只會越開越大?！?/p>

2017年，我國公布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，要在2025年成為“汽車強國”，培養(yǎng)多家躋身新能源汽車行業(yè)全球前十名的公司。各地政府積極響應，將新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈作為經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的主推領域，規(guī)劃力爭主營業(yè)務收入規(guī)模達到千億元級別。作為全球最大的新能源汽車與電池產(chǎn)銷市場，我國的新能源政策已開始引領著國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局與技術(shù)革新。

隨著關稅下調(diào)、合資股比放開，汽車產(chǎn)業(yè)進一步開放大勢已定，吸引特斯拉、寶馬、松下、三星、LG、SK等跨國公司紛紛加大在華新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈投資，加速擴產(chǎn)。

與此同時，在新一輪行業(yè)洗牌與深度較量中，國產(chǎn)化與規(guī)?；谔崴?，越來越多國內(nèi)新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈公司開啟全球化戰(zhàn)略布局，出口比例提升，匯兌損益新增，海內(nèi)外客戶和市場開拓效果顯著，躋身跨國巨頭供應鏈。

“我們我國公司的生產(chǎn)量力與創(chuàng)造力從來不容低估，改革開放40年來，我國早已成為名副其實的制造大國?！庇谇褰陶J為，如今，我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進，由“汽車大國”向“汽車強國”升級，向世界展示新能源的“我國力量”。這關于新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，更是最好的發(fā)展契機。

礦產(chǎn)資源與電池回收兩頭并重

我國是目前全球最大的鋰離子電池產(chǎn)銷市場，鋰資源消費量占全球40％以上，碳酸鋰供給偏緊；鈷價由于需求上漲及國際局勢的影響也持續(xù)狂飆，在過去兩年翻了兩番，僅去年漲幅就在130%以上。2018年以來，鈷、鋰資源價格雖然有所下調(diào)，但在新能源汽車、儲能領域中長期的巨量需求預期下，從正極材料公司到車企、電池公司，關于礦產(chǎn)資源博弈仍在不斷升級。

同時，據(jù)行業(yè)專家從公司質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規(guī)模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），假如按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池要報廢處理。

因此，不少公司把目光投向城市礦山——尋求廢舊電池回收與電池材料再造的投資機遇。

直面終端消費者安全至上

此外，新能源汽車產(chǎn)銷量的爆發(fā)式上升，安全隱患也將集中爆發(fā)。2018年電動汽車燃燒爆炸事故頻發(fā)，引起國家相關部門及業(yè)界的高度重視。

梁銳認為，新能源汽車安全不是某一個環(huán)節(jié)、某一個公司的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統(tǒng)工程。確保電池安全不只是電池公司的“本職”，整車公司更是責無旁貸。

有業(yè)內(nèi)人士指出，很多材料的指標都和電池安全直接相關：正負極材料的雜質(zhì)含量、磁性物質(zhì)含量以及熱穩(wěn)定性；隔膜的穿刺強度、抗拉強度、熱收縮性、閉孔溫度；電解液的純度、雜質(zhì)含量、熱穩(wěn)定性、電化學穩(wěn)定窗口；導電劑、溶劑、膠、鋁塑膜、電池殼、蓋、極耳等的雜質(zhì)含量與耐腐蝕性能等等。

新能源汽車補貼的“低退高升”，促使電池及其材料升級換代，能量密度高且價格相對穩(wěn)定的三元高鎳材料成為首選。三元材料從333、532向622、711、811高鎳進化。但在新材料體系下，核心材料的兼容及安全等問題阻礙了高鎳電池的大規(guī)模應用。

十月三十一日，國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站公布消息稱，截至目前，市場監(jiān)管總局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關部門開展火災事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關生產(chǎn)公司執(zhí)行召回5次。其中，召回涉及5個公司24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

當然，國內(nèi)外燃油車因存起火隱患而被召回的事件更多，規(guī)模也更大，新能源汽車產(chǎn)業(yè)剛剛進入由市場主導的新時期，要警醒，也要呵護，不能一味批判，影響消費市場信心。

此外，我國主導汽車新能源化的新時代已開啟。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，全球經(jīng)貿(mào)形式的變化以及在此背后的大國競爭日益激烈和殘酷，可能會推動我國政府加大發(fā)展電動汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的力度，盡最大力量減少對傳統(tǒng)能源石油的依賴，同時，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)明顯走上下坡路，也會迫使不少公司和資本轉(zhuǎn)向發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

墨柯預計，2021年全球鋰電市場規(guī)模將達到450GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅繼續(xù)保持在30%以上，將確定超越鉛酸電池而成為用量最大的二次電池產(chǎn)品。

對應的我國市場，墨柯認為，2021年鋰電市場規(guī)模將達到227GWh，全球份額依然會維持在50%偏上的水平。假如我國政府制定的2020年兩大目標（電池系統(tǒng)能量密度260Wh/kg且價格在1元/Wh以內(nèi)）能夠順利實現(xiàn)，同時將安全事故數(shù)量控制在合理范圍的話，我國電動汽車市場會迎來更快發(fā)展，對鋰電市場的壯大將更為利好?！疤魬?zhàn)仍在，未來可期！”墨柯表示。