在今年“榮升”特斯拉車主之后，我開始慢慢適應了純電動出行的生活。如今，新能源汽車的市場占比迅速攀升，充電站這種新興的城市基建也隨之大范圍地普及。雖然純電動出行在時下變得越來越方便，但更多的充電樁與更長的車輛續(xù)航卻仍難以帶來如燃油車般的便捷體驗，究其根本原因，就在于純電動汽車的充電時間成本，這也是我們今天所要探討的主題。

換電總比充電快

相對于充電那少則幾十分鐘、多則幾個小時的時間而言，以換代充是縮減時間成本最簡單直接的解決辦法。換電這個概念并不新鮮，近幾年“n分鐘換電”的宣傳比比皆是，可技術落地始終是個難題，難點無非集中在成本與技術規(guī)格上。

一塊手機電池尚值幾百塊錢，純電動車電池組價格自然不菲。我們可以將換電模式理解為與車企之間簽訂了一個長期租用電池的協(xié)議，如果每賣出一輛車，就簽訂一份這種協(xié)議的話，車企則需要大量的電池儲備，無論是電池的儲存成本還是制造成本，都將是一筆巨額支出。正所謂“羊毛出在羊身上”，成本的上升勢必會伴隨著終端售價的提升，對消費者來說，換電模式未必是件好事。

讓我們假設全球人民都已經(jīng)實現(xiàn)了“肩并肩奔小康”，換電所帶來的成本提升也可以被廣為接受，但這種模式還是很難被推行。想要建設每輛新能源車都能用得上的換電站，先要設定每家車企都能產(chǎn)得出的電池尺寸標準，但這幾乎是難以實現(xiàn)的。

就以我們平時所用的磁盤為例，儲存形式以及儲存顆粒的更新迭代令市場上出現(xiàn)了IDE、SATA、m.2等等多種接口的硬盤，而電池技術也一定會隨著時代不斷進化。在技術大爆炸的21世紀，若是有那家廠商保證自己從今往后只會生產(chǎn)一種格式的電池，那么想必它也會很快被“后浪”所淘汰吧。

如果加油站都變成加氫站

想要縮減充電所帶來的時間成本，換電并非是唯一出路，如果通過另外的清潔能源轉化為電能，也同樣能解決問題。于是，大家又紛紛將焦點放在了氫燃料電池上。氫燃料電池聽起來比換電還要陌生，可實際上氫能源車型早早就已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)。去年一年，全球范圍內(nèi)的氫燃料汽車銷量就超過了7500臺，并且該數(shù)據(jù)呈逐年增長的勢態(tài)。由此可見，氫燃料電池技術還是廣受認可的，但是我們消費者卻很少能接觸到這類車型。這又是為什么呢？

由于氫能源的質(zhì)量能量密度較高但體積能量密度較低，所以這類能源一般會被壓縮儲存，但與此同時，這也意味著我們需要有足夠高的儲氫技術。加氫站的技術門檻要比加油站高很多，所以我國的氫燃料電池汽車大部分為擁有固定加氫點的大客車公司所采購，要想實現(xiàn)普通汽車加汽油那么簡單又高效，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)還有很長的一段技術攻堅之路要走。

未來的定論？

全球電氣化是不可逆的趨勢，但電氣化的具體形式卻始終是個未知量。我們也難以預測到底是電池突飛猛進地發(fā)展出一個足以支撐未來數(shù)十年出行需求的標準更容易，還是加氫站大面積普及會來得更快。其實不光消費者摸不清未來的能源發(fā)展方向，就連車企們也在進行著多線發(fā)展嘗試的技術研發(fā)模式，對于近現(xiàn)代的能源幻想，誰又敢輕易下定論呢？