國家工信部部長苗圩曾公開表示，2017年全年，我國新能源汽車產(chǎn)量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，產(chǎn)量占比達(dá)到了當(dāng)年全國汽車總產(chǎn)量的2.7%，持續(xù)三年居世界首位。

傳統(tǒng)汽車對化石能源依賴嚴(yán)重，是能源變革過程中的重要環(huán)節(jié)。我國是汽車大國，發(fā)展新能源汽車有利于我國減少碳排放。在政策的引導(dǎo)下，我國汽車產(chǎn)業(yè)開始了聲勢浩大的“產(chǎn)業(yè)遷移”。

在政策的助推下，我國新能源汽車發(fā)展除了產(chǎn)銷數(shù)量的不斷攀升，與之有關(guān)的技術(shù)水平、配套環(huán)境等也隨之不斷完善。但在新能源汽車發(fā)展過程中，一些不平衡不充分的結(jié)構(gòu)性矛盾也在逐步凸顯。其中因電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短、充電慢，導(dǎo)致的“里程焦慮”已經(jīng)成為阻礙電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵問題。

目前來看，車載電池技術(shù)仍沒有取得突破性的進(jìn)展，電動(dòng)汽車的主流設(shè)計(jì)上采取新增帶電量的方式提高車輛的續(xù)駛里程。在提高帶電量同時(shí)，整車質(zhì)量也在上升，同時(shí)車輛的單位能耗也有所上升。武漢大學(xué)艾新平教授認(rèn)為，2020年電池系統(tǒng)能量密度能夠達(dá)到200Wh/kg，單體達(dá)到300Wh/kg以上，那么將續(xù)航里程設(shè)計(jì)為300公里就是很正常的一個(gè)配置。但是假如說基于200Wh/kg電池包，將車設(shè)計(jì)到500公里，那么能耗也會新增17%左右，整車電池成本也會成番的新增。

“魚與熊掌不可兼得”，為解決消費(fèi)者“里程焦慮”的問題，車企為了提高續(xù)駛里程額外新增汽車帶電量的做法，顯然有些偏離了新能源汽車節(jié)能減排的發(fā)展初衷。從新版“補(bǔ)貼政策”上來看，鼓勵(lì)高續(xù)航車型發(fā)展依然是政策導(dǎo)向之一，而為降低車輛的能耗，新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對車輛的節(jié)能系數(shù)提出了更加嚴(yán)格的技術(shù)要求。

業(yè)內(nèi)人士表示，為應(yīng)對新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中的能耗要求，車企大多會走“減重減配”的市場路線，車載電池系統(tǒng)將成為首當(dāng)其沖的“減重”重點(diǎn)，而“一切都是電池的錯(cuò)”的聲音將被重提。“里程焦慮”是因?yàn)殡姵匕鼛щ娏坎粔?，“能耗過高”是因?yàn)殡姵匕亓窟^高，電池公司處在極其被動(dòng)的地位。在這種矛盾下，電池公司應(yīng)該如何沖破桎梏呢？

認(rèn)為，“里程焦慮”除了電動(dòng)汽車能跑多遠(yuǎn)外，很大程度上是由于電動(dòng)汽車充電問題造成的。一是充電基礎(chǔ)設(shè)施的不可控因素作祟，使得部分遠(yuǎn)途車的車輛充電問題無法得到保證。二是純電汽車單次充電時(shí)間過長，造成用戶使用體驗(yàn)下降。關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施問題，仍是要社會各界共同努力的問題，而關(guān)于充電時(shí)間的問題，電池公司卻有必要進(jìn)行思考。

今年年初，北京完成了數(shù)萬枚充電樁的升級改造工作，其中絕大多數(shù)是將慢充樁改造成快充樁。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，多數(shù)慢充樁改造要將慢充樁拔掉更換為快充樁，其中人力財(cái)力投入巨大。這種“大費(fèi)周章”的改造工程，也從側(cè)面反映出新能源汽車的使用者關(guān)于車輛快充性能的需求。當(dāng)然這里的“快充”是指如何在兼顧電池的能量密度和循環(huán)性的同時(shí)，縮短電池的充電時(shí)間，來提升消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，解決“里程焦慮”的現(xiàn)實(shí)問題。

無論是電池的先天設(shè)計(jì)，還是后天的電池集成，針對縮短“充電時(shí)間”這一問題，動(dòng)力鋰電池公司都大有文章可做。觀察，業(yè)內(nèi)不少優(yōu)秀公司的新一代產(chǎn)品都在積極針對縮短充電時(shí)間做文章。

力神電池2018年的新品公布會上，中電力神有限公司副董事長、力神電池股份有限公司黨委書記秦興才著重對公司未來技術(shù)路線的發(fā)展進(jìn)行了介紹，其中不乏力神電池關(guān)于產(chǎn)品快充性能的規(guī)劃。以力神電池的乘用車產(chǎn)品為例，2017年力神電池單體電芯產(chǎn)品的能量密度為240Wh/kg，電芯的快充能力為1.0C（45分鐘可達(dá)到總體的80%）；2018年力神將要實(shí)現(xiàn)260Wh/kg電芯的量產(chǎn)，電芯的快充能力達(dá)到1.2C；2020年將要實(shí)現(xiàn)300Wh/kg電芯的量產(chǎn)，電芯的快充能力達(dá)到2.0C（24分鐘可達(dá)到總體的80%）。認(rèn)為，配合能量密度較高的電芯，其快充能力達(dá)到2.0C時(shí)，基本上可以緩解消費(fèi)者的“里程焦慮”。

江蘇塔菲爾2018年公布的新產(chǎn)品，其中一款針對乘用車設(shè)計(jì)開發(fā)的135Ah的三元方形鋁殼電芯，其能量密度為215Wh/kg，循環(huán)壽命高達(dá)3000次，其最顯著的特點(diǎn)是10分鐘可以充電80%。雖然這款電芯的能量密度要略遜于目前市場上一些電池產(chǎn)品，但卓越的快充性能和高循環(huán)的電池壽命，依然使其受到了市場的青睞。江蘇塔菲爾負(fù)責(zé)人表示，電芯產(chǎn)品本身具備200余項(xiàng)安全設(shè)計(jì)，保證了電芯產(chǎn)品的可靠性，使其在密集成組和快充使用中具有較大的優(yōu)勢。

除此之外，乘用車的快充趨勢還吸引來一些專注快充電池產(chǎn)品公司的注意。2018年微宏動(dòng)力也將公布最新一代純電動(dòng)汽車用電芯，能量密度將超過210Wh/kg，除可應(yīng)用在客車上之外，還可搭載到乘用車上。認(rèn)為，消費(fèi)者的使用需求，使得車企不得不調(diào)整自己的車輛設(shè)計(jì)，從而為類似于微宏動(dòng)力這樣專注快充電池的公司進(jìn)入乘用車市場供應(yīng)了條件。